Novosti

Poznato je da Rea, kao četverostruki svjetski SBK prvak obožava motokros. Ben Watson tek treba postati prvak, ali je svakako motokros zvijezda u usponu.

Zasebne intervjue koje smo radili s Jonathanom Reom i Ben Watsonom možete pročitati u aktualnom broju Moto Pulsa. Tamo ćete vidjeti da smo na samom kraju intervjua pitali Reu koju bi titulu, kad bi mogao birati, želio iduću osvojiti. Onu u Superbikeu, MotoGP-u ili MXGP-u? Bez razmišljanja je ispalio da bi želio biti prvak u MXGP-u. Motokros je za njega veliki užitak, ali i tiha patnja. Vidljivo je to i iz ovoga paralelnog intervjua s njima i Benom Watsonom, nadolazećom zvijezdom u MX2 kategoriji.

Jonathane, prilično si dobar u motocrossu, ali što misliš, zbog čega je jedan Ben Watson od tebe toliko brži bolji?

JR: Mislim da nikada ne prestaješ učiti u motocrossu jer nijedna staza nije ista. Čak se i isti krug mijenja iz dana u dan. Vozio sam se s veoma brzim motokros vozačima na stazi koja nije toliko tehnička i nisam bio predaleko od njih.

BW: Zašto sjedaš na motocross motor? Iz čiste zabave, ili da bi nešto naučio?

JR: Malo iz zabave, ali smatram da je to stvarno dobar trening mozga. Moraš donijeti odluke u nanosekundi na stazi dok se motocikl otima kontroli i leluja lijevo desno. Dakle, to je mentalni trening, kao i trening koncentracije. Naravno, ima tu i fizičke aktivnosti, ali kružna utrka je fizički zahtjevna zbog G-sila. Ne možete trenirati za Superbike utrke jer je to preskupo. To je 15.000 eura samo za iznajmljivanje staze za jedan dan. Kupio sam sebi standardni Superbike, ali to nije bilo od velike koristi jer se jako razlikovao od mog trkaćeg motocikla. To sam učinio prije skoro dvije godine. Otišao sam u Nurburgring i na tom motoru iz dućana bio 1,5 sekunde sporiji nego na svom natjecateljskom motociklu. Bio sam brz kao i službene Honde, a i blizu Pata Yamahama, s motorom na koji sam potrošio 13.000 funti. No, tih 1,5 sekunde je zapravo miljama daleko od onog kako vozim natjecateljski motocikl, tako da nije imalo smisla… I bilo je skupo.
Imam pitanje za tebe: što ćete promijeniti na natjecateljskim motocross motorima tijekom vikenda? Koje su glavne stvari?

BW: Sve počinje od toga da li se radi o stazi s tvrdom podlogom ili pijesku. Ako je pijesak, onda moraš sjediti nešto više i imati drugačije gume.

JR: Igrate se s elektronikom?

BW: Ne baš. Neki ljudi više vole agresivnije ispoljavanje snage…

BW: Udaljenost od tla? Balans? Čvrstoća opruge?

JR: Definitivno ne čvrstoća opruge. Sve se svodi na samo nekoliko klikova tu i tamo. Jednom kad dobijete cjelokupan tehnički paket, nakon toga radite samo manje izmjene.

Što je s fizičkim dijelom u oba sporta: koji dijelovi tijela najviše rade u vašim disciplinama?

JR: Vrat i gornji mišići u nogama. Kao što možete zamisliti, sjedimo u čučnju i onda se izbacujemo lijevo i desno. Pri snažnom ubrzanju ste u tom stavu, ali pomičete stražnjicu naprijed ili unatrag kako bi prebacili težinu. Nogama upirite za promjenu smjera, ali i prsima, jer pokušavate biti što delikatniji na motoru i voditi ga stazom. Cijelo vrijeme smo zgrčeni i ne možemo se uspraviti.

BW: U motocrossu sve ovisi o vozaču. Neki vozači puno stoje i kod njih će noge i donji dio leđa biti najviše opterećeni. Neki puno više vremena sjede. Meni je teško reći da li mi neki dio tijela radi više u odnosu na sve ostale. To također može ovisiti o stazi, a po pijesku će vam biti potrebno više snage u nogama nego bilo što drugo, jer je svaki dio staze grub. 

Da li biste mogli zamijeniti mjesta?

JR: Ne! Uživam u motocrossu jer je pristupačan. Mogu staviti motor u kombi s kutijom za ručak i otići na vožnju sa svojim prijateljima. Ali mislim da je na najvišem nivou žrtva da bi bio uspješan... [nevjerojatna]. Nikako nisam star za svoj sport, ali imam 32 godine i počinjem cijeniti život i želim ga učiniti što lakšim i normalnijim. Ovaj natjecateljski život nije normalan. Ne natječemo se jer smo dobri momci, pa nas u timu vole. Utrkujemo se da se prodaju motocikli i proizvodi sponzora. Superbike je najljepša niša za mene i nešto u čemu sam dobar, a motocross je tako težak. No, ako bih mogao zamijeniti uspjehe koje sam imao u Superbikeu za isto takve uspjehe u motocrossu,vjerojatno bih to učinio jer mi je to bio san kao klincu, i vjerojatno bi se osjećao još više ispunjenim. Kružne utrke su ipak bile moj izbor, jer sam u njima prirodno bio bolji, ali mislim da je život koji morate živjeti da bi došli do te točke lud. Žrtva koju moraš učiniti da budeš samo donekle pristojan natjecatelj je nenormalna.

BW: A žrtve koje neki ljudi čine možda ne znače ništa drugima koji su dali mnogo više. Volio bih imati dobar motor za cestovne utrke, bez obzira da li je to Superbike ili nešto drugo.

JR: Ne govori to jer ti ga mogu prodati! Ne znam zašto sve te federacije smišljaju sve te kupove da bi pronašli nove talente. Da sam menadžer tima samo bih otišao na staze i pratio one najbolje u mlađim kategorijama motokrosa te poticao te klince da se iskušaju i na asfaltu. Kada vozite motocikl s brzinama i spojkom od kakvih 7 ili 8 godina, a onda sa 15 ili 16 godina dođete u iskušenje da se oprobate na cestovnim utrkama, već imate toliko iskustva. Mislim da talent za cestovno utrkivanje dolazi iz motocrossa.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Honda je pripremila sitne elektrotehničke dorade za svoje motokros i cross-country modele.

Tako modeli CRF 250R i CRF 250 RX imaju promijenjene postavke ubrizgavanja goriva te 4% više snage i 8% više okretnog momenta. Uz to promijenjen je prijenosni omjer druge brzine, a poboljšano je i ubacivanje u 3. i 4. stupanj prijenosa. Aluminijski okvir je sada lakši i fleksibilniji, dok je stražnja vilica čvršća, u želji da se poveća stabilnost i preciznost.

Sitno su dorađene i postavke ovjesa, kako bi se pojačala kompresija pri malim brzinama, s time da su tim promjenama podvrgnuti i modeli CRF 450R i CRF 450 RX. Modeli 250 i 450 sada imaju i nove kočione pločice straga, s kojima je nestala potreba za poklopcem stražnjeg diska.

Modeli CRF 450R i CRF 450 RX su i dosad imali „launch control“ za bolje kretanje s mjesta, a za 2020. su opremljeni HSTC kontrolom proklizavanja, podesivom u tri stupnja. Kao što je to na off-road modelima uobičajeno, senzori brzine vrtnje kotača nisu u igri, pa se prepoznavanje proklizavanja kotača bazira na evidenciji naglog porasta broja okretaja.

Jasno da je sve to popraćeno i novim grafikama za 2020. Istim koloritima je ukrašen i prošle godine predstavljen CRF 450L, koji je homologiran za cestu.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Husqvarna je prva pokazala novu generaciju motokros modela s oznakom 2020. Ovaj put promjene nisu dramatične.

Prije godinu dana su dvotaktni modeli TC 125 i TC 250 dobili novi, čvršći i plavo obojani okvir, baš kao i četverotaktni modeli FC 250, FC 350 i FC 450. Uz to, FC modeli su dobili i lakše glave agregata, kompaktniju Li-ion bateriju i nanovo podešenu kontrolu proklizavanja. U odnosu na to, promjene na modelima za 2020. su gotovo simbolične.

Naime, uz nezaobilazne intervenciju u vidu novih grafika, FC modeli se mogu pohvaliti još samo novim poklopcem zračne kutije. To bi trebalo poboljšati strujanje zraka prema cilindru.

Nove grafike za 2020. imaju i minicross modeli. U tom segmentu je tehničkim promjenama podvrgnut samo najmanji TC 50, koji je dobio novu i, dakako, lakšu stražnju vilicu od lijevanog aluminija. Fotografije Husqvarna motokros palete s novim grafikama pogledajte u donjoj galeriji.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Aktualni MXGP svjetski prvak je slomio stopalo i čini se da propušta početak sezone.

Jeffrey Herlings se nada brzom oporavku nakon što mu je za vrijeme treninga na jugu Španjolske desna noga zapela između blata i motocikla te je došlo do loma stopala. Iako je već obavio operaciju u Belgiji, iz KTM-a poručuju da će Herlings sasvim sigurno propustiti prvu utrku sezone početkom ožujka u Argentini. Štoviše, morat će pričekati 6 tjedana da dozna koliko će nakon toga oporavak još potrajati.

Herlings je i sredinom prošle sezone propustio jednu utrku zbog loma ključne kosti, no to ga nije spriječilo da glatko osvoji naslov. Štoviše, pobijedio je na 17 od 19 utrka. U ovom slučaju je ipak itekako upitno kada će se uopće vratiti na stazu i koliko će mu trebati da počne voziti punom snagom.

Podsjetimo, prošle godine je dvostruki svjetski prvak Tim Gajser zbog loma čeljusti na pripremnoj utrci morao propustiti prvu utrku sezone. Više o tome i planovima slovenskog vozača za iduću sezonu, ali i mogućem prelasku u AMA superkros, pročitajte u 168. broju Moto Pulsa, koji uskoro stiže na kioske.

Husqvarna je ponovo predstavila posebno opremljenu repliku pobjedničkog motocikla iz AMA Supercross prvenstva. Ovaj put prodaja nije ograničena samo na SAD.

Kao i prošle godine u otprilike ovo vrijeme, Husqvarna je taman uoči početka nove AMA Supercross sezone predstavila novo posebno Rockstar izdanje njihova motokros motocikla FC 450. Sponzorske grafike su poprilično slične onima s prošlogodišnjeg modela, a glavna je razlika u tom što se sada na nosu i bokovima motocikla može ponosno isticati broj 1, zaslugom toga što je Jason Anderson aktualni prvak AMA Supercross prvenstva.

I nije da se Rockstar Edition samo pobjedničkim grafikama razlikuje od standardnog FC 450 modela. Tako je, po uzoru na Andersonov pobjednički stroj, agregat oplemenjen klipom nove konstrukcije i novom Pankl klipnjačom. Osim toga, Rockstar Edition u seriji dolazi s FMF ispušnim sustavom, koji je kraći i lakši od standardnog te pridonosi centralizaciji masa.

Agregat je s donje strane zaštićen karbonskim štitnikom, dok u paketu s novim aluminijskim trokutima serijski dolazi i sustav za zaključavanje prednje vilice, kako bi se za potrebe starta mogao spustiti prednji kraj motocikla. Kao i prošle godine, FC 450 Rockstar će od siječnja biti dostupan u ograničenim količinama, ali ovaj put se prodaje kroz cjelokupnu Husqvarna mrežu, a ne samo kod američkih trgovaca.

Suzuki je predstavio praktično potpuno novi RM-Z 250, koji bi trebao biti lakši, čvršći i napredniji. Neka poboljšanja su inspirirana i MotoGP-om.

Iako su povukli tvorničku momčad iz svjetskog prvenstva, Suzuki i dalje razvija svoju motokros paletu. Tako je, za 2019. predstavljen i novi RM-Z 250, modificiran po uzoru na prošle godine obnovljeni RM-Z 450.

Aluminijski okvir i stražnja vilica su potpuno novi, baš kao i prednja vilica koja više nije „zračna“, već ponovo ima čelične opruge. Stražnji amortizer pak, po uzoru na MotoGP motocikle, ima tanju i čvršću oprugu, čime je ušteđeno čak 370 g

Promijenjen je i ergonomski trokut, spremnik goriva je od kompozitnih vlakana, a novo je i sjedalo koje bi trebalo olakšati premještanje vozača. Pogonski agregat sada ima dvije brizgaljke, a klip je obrađen tako da se poveća trajnost. Ispušni sustav je nešto duži, i vjerojatno teži, dok je praktično sve ostalo na ovom motociklu olakšanu za koji gram.

Novi RM-Z 250 ima, dakako, i nove oplate, ali i sada već četvrtu generaciju sustava za pomoć pri startu utrke, koji je oplemenjen novim softverom. Možete birati između dva načina rada tog sustava, baš kao što ga možete i isključiti, a više o novostima na ovom motociklu pročitajte u idućem broju Moto Pulsa. Dodatne fotografije potražite u donjoj galeriji.

Svatko tko se borio sa svim iznenađenjima i izazovima off-road terena zna kako to djeluje na izdržljivost i kažnjava skupine mišića za koje ljudi ni ne znaju da postoje. No, MXGP vozači nisu građeni kao da su upravo izašli iz teretane; umjesto toga, snažni su, ali i fleksibilni, te istrenirani za borbu s velikim kardio stresom. I moraju biti. Ljubaznošću Monster Energyja, prenosimo vam priču o Romainu Febvreu, koji je 2015. postao svjetski prvak s Yamahom.

Motocikli tvorničkih specifikacija - u sportu gdje je FIM složio pravila tako da je bitniji čovjek od stroja - teže oko 100 kg i vozači ih moraju držati na granicama fizike 2 puta po 30 minuta i 2 kruga u 22 postaje na cijelome svijetu, od Argentine do Azije. Vrhunska fizička spremnost ne pomaže vozačima samo u izvedbi nego i u koncetraciji, jer je povišeni rizik prisutan u svakome krugu, a slomljene kosti su gotovo obaveza.

Srce udara oko 180 puta u minuti već u prvome krugu utrke. Duboki rovovi i hupseri u pješčanim stazama poput Lommela u Belgiji su možda ultimativni test, ali nepodnošljiva vlaga u Indoneziji ili talijansko ljetno sunce i duboko blato su također dio raznolikih pritisaka MXGP-a.

Težak rad je neophodan za bilo koju razinu uspjeha u sportu u svakoj disciplini, ali oni koji su izdvojili još koju minutu znoja se mogu brzo prepoznati u motokrosu.

Tipičan kalendar vrhunskog MXGP natjecatelja znači dugu sezonu GP-a i povremeno internacionalno ili domaće prvenstvo od veljače do rujna. Testiranje završava početkom listopada. Profesionalci zatim uzimaju nekoliko tjedana godišnjeg odmora ili rekuperacije i počinju osnovni trening za sljedeću sezonu. To znači hardcore cardio, što uključuje trčanje, biciklizam, visinske treninge, teretanu i odabranu prehranu. Božićni odmor nakratko razdvaja programe, ali zatim slijede tjedni intenzivne vožnje. Mnogi vozači bježe u toplije krajeve kako bi izbjegli najgoru zimu i našli korisne staze netaknute hladnoćom i snijegom kako bi svakoga jutra krenuli raditi fizičke vježbe.

Romain Febvre, MXGP prvak svijeta iz 2015 i trostruki Motocross of Nations pobjednik, Monster Energy Yamaha, bio je nemoćan početkom 2017. Prvi puta od kad je ušao u najjaču klasu nije mogao doći do pobjede. "Prošle godine, između Argentine i Meksika, sam otišao u SAD na skoro dva tjedna s Ryan Hughesom [bivši AMA MX i GP vozač, sada trener]," prisjeća se #461. "U to vrijeme nisam znao da li je problem u meni ili je tehničkog karaktera. Zato sam pokušao promijeniti svoj program kako bi pronašao neke nove stvari, i bilo je dobro jer sam naučio neke nove tehnike i metode. Moje vrijeme provedeno s njim je bilo vrlo pozitivno i bio sam sposoban primijeniti sve što sam naučio."

"Fitness je najlakši način da prepoznate poboljšanja," priznaje Febvre. "Za tehnički dio motora je stvarno potrebno imati dobar tim s dobrim razvojem, ali tijekom treninga možeš puno naučiti uz istraživanje i metode pokušaja i pogrešaka. Ako postoji motivacija, sve se može. Imao sam dva trenera kada sam bio u MX2 i puno sam naučio od njih, ali kada sam prešao u Yamahu 2015., odlučio sam otići sam i ispalo je dobro. Fizički dio posla je najjednostavniji [za naučiti]. Pomaže ako imate neko iskustvo, ali ništa ne košta trenirati i ako ljudi mogu napraviti sve što žele.

Veliki postotak MXGP vozača zapošljavaju trenera ili stručnjaka kako bi im pomogli u dobivanju širega pogleda. Ponekad i taj vanjski utjecaj pomaže pri motivaciji. Fevbre preferira raditi sam, ali ima i vanjsku pomoć. Naglašava da je to vrlo osobna i uska povezanost [s trenerima], te da je ta kemija ključ. "Imam motivaciju za treniranje, a prednost toga što treniraš sam je ta što sve možeš odlučiti u zadnji tren, jer se ne moraš nikome prilagođavati ili biti na nekom mjestu u točno određeno vrijeme. Ali vidim i prednosti u tome da je netko pored mene. Veza s trenerom je vrlo važna jer s njime provodiš puno vremena. Trener ti mora mentalno i karakterno dobro sjesti , a to je ponekad vrlo teško pronaći."

Sada 26-godišnjak s tri sezone iza sebe u klasi 450 ccm, Febvre tvrdi da ga motocross nije pretjerano uništio. Može nabrojati slomljenu ruku, nogu i dva nagnječenja, a u 2018. ga je bol snašla u obliku iščašenja desnog ručnog i lijevog skočnog zgloba. Unatoč tome, nastoji poboljšati svoju fizičku spremu. Yamahin vozač je kasno došao na GP scenu i, iako je brzo napredovao, to znači da još nije dostigao svoj vrhunac. "Imao sam 20 godina kada sam prvi put vozio MX2 i puno sam učio i nisam imao brzinu kao danas. Fizički nisam bio kao danas. Mislim da su mi treninzi i tijelo kakvo trenutno imam najbolji što sam ikada do sada imao u svojo karijeri. Nisam na granici i osjećam se stvarno dobro. Imam 26, ali se osjećam kao da imam 20 godina i da moje vrijeme tek dolazi."

Traženje sitnica kako bi se poboljšali znači da motocrosseri eksperimentiraju. Neki dečki iz vrha GP-a su poznati po svojim pokušajima biatlona, slobodnog penjanja, boksanja i brdskog biciklizma u nadi da će osvježiti svoj pristup. Fanovi MXGP-a će vidjeti Febvrea u punoj opremi kako se pored starta saginje kako bi podigao štap koji je ispao njegovom asistentu. "To je bila samo moja reakcija i potpuno sam spreman da se spusti startna rampa." sa osmijehom govori Febvre. "Otvoren sam za isprobavanje novih stvari. Toliko je načina za treniranje i to je dobro jer ih možeš miješati. Dobro je raditi neke aktivnosti koje su bliske svom sportu iz očitih razloga. Volim i rutinu. Mislim da većina nas radi iste stvari, ali način rekuperacije i granice u svemu što radimo je ono u čemu se razlikujemo."

Mnogi vozači će se umiroviti ili nestati s GP-a zbog ozljede ili iscrpljenosti koju donosi "rutina". Treninzi, prehrana i svakodnevne obveze brzo se naplate i teško je naći vozače koji nastupaju u MXGP nakon ranih 30-ih godina života. Vozači motokrosa doslovno pate zbog svoje profesije i "umjetnosti".

"Prije nekoliko godina me ponedjeljkom poslije utrke sve boljelo!" priznaje Febvre. "Čak i kada sam bio dobar, fizički nisam bio u najboljem stanju. Utrka se razlikuje od treninga i tjera te da se više boriš; postoji različiti stresovi i ne možeš ih sve istrenirati. Ponedjeljak nakon belgijskog GP-a u Lommelu je težak. Primjerice, u Indoneziji je OK, samo je jako vruće i kad voziš imaš osjećaj da će ti glava iskočiti ispod kacige, ali nakon sat vremena i svježeg zraka sve je super. Danas se u ponedjeljak osjećam dobro. Moji mišići mi govore "Nešto si radio..." ali sam u dobroj formi. Poslije Arca [Grand Prix Trentino] sam primjerice bio spreman za testiranja u ponedjeljak."

Mentalna snaga je druga sfera. "Samopouzdanje puno pomaže. Možeš biti umoran na motoru, ali ti ono pomaže da prijeđeš preko toga", govori Febvre. Ali to je već druga tema.

Sa snažnijim agregatom i dorađenom ciklistikom, te opremljen elektrostarterom, KX 450F je spreman za nove pobjede.

Popis promjena za 2019. započinje s novim agregatom, koji sada ima razvod riješen klackalicama i istiskuje 3,6 KS više od prethodnika. Osim toga, KX 450F je sada opremljen i elektrostarterom, a otprije je tu i tipka za „launch control“. Ugodnosti korištenja bi trebala pridonijeti i nova hidraulička komanda spojke.

Težilo se i boljem držanju stražnje gume i učinkovitijem prijenosu snage, pa je tako, između ostalog, promijenjeno progresivno polužje stražnjeg ovjesa. Promijenjen je i olakšan aluminijski okvir, osovina prednjeg kotača je većeg promjera, a ugrađene su i nove te snažnije kočnice.

Dakako da su promijenjene i plastične oplate, koje bi sada vozaču trebale pružiti još veću slobodu kretanja, a nove su i grafike. Više o tome u donjoj galeriji.