Novosti

I XDiavel je zaživio u varijanti s V4 agregatom te je kao takav potpuno drugačiji od prethodnika, a sličan standardnom Diavelu V4.

Novi XDiavel V4 kombinira performanse V4 agregata s „cruiser“ položajem vozača, a po ovom potonjem se, zahvaljujući naprijed pomaknutim osloncima za noge, vjerojatno i najviše razlikuje od standardnog Diavela V4. Istovremeno, riječ je o popuno novom motociklu u odnosu na dosadašnji XDiavel 1260 s V2 agregatom, od kojeg se razlikuje i po završnom prijenosu lancem, a ne remenom.

Umjesto nekadašnjeg čeličnog okvira, XDiavel ima aluminijski monocoque, a tu je i nova jednoruka stražnja vilica, s kojom je hod kotača povećan za 25 mm. To doprinosi i povećanju udobnosti, baš kao što je to slučaj i sa širokim te debljim sjedalom. Isto vrijedi i za sjedalo suvozača, kojem je na raspolaganju i rukohvat. Težina XDiavela V4 je 229 kg, bez goriva, što je ušteda od 6 kg u usporedbi s XDiavelom 1260.

V4 agregat od 1.158 ccm ima radilicu koja se okreće unatrag, kao na MotoGP motociklu, a kod stajanja na mjestu i spore vožnje isključuje se rad dva stražnja cilindra. Tad se čuje i dublji zvuk s nižim frekvencijama, da bi, s uključivanjem sva 4 cilindra, frekvencije postale više. S deklariranih 168 KS pri 10.750 o/min, XDiavel V4 je za 10 KS moćniji od svog prethodnika, te izjednačen s Diavelom V4. S njim dijeli i siluetu, kao i ekstremnu dimenziju stražnje gume od 240/45-17, s time da je ukupni dizajn ipak drugačiji u skoro svakom detalju. U seriji dolaze Brembo Stylema radijalna kliješta, TFT instrumenti i napredna elektronska pomagala, a više o svemu moći ćete pročitati u tiskanom izdanju Moto Pulsa.

Treća generacija modela Z900 je još atraktivnija i naprednija od prethodne. A svejedno primjetno jeftinija.

Nije im bilo jednostavno nadmašiti dosadašnji model, ali ipak su uspjeli. Dizajn je potpuno nov, te popraćen zgodnim detaljima, a dorađeni su i okvir te pogonski agregat, koji sad razvija 124 umjesto 125 KS. Ugrađena je i nova elektronika, bogatija za žiroskop, pa sad i kontrola proklizavanja i ABS uzimaju u obzir nagib motocikla.

Novi Z900 je općenito bogatije opremljen, pri čemu nas najviše veseli quickshifter, koji radi doista dobro, a posebno je impresivan kod ubacivanja u stupanj niže. Novi Z900 konačno ima i radijalna kliješta (marke Nissin) već kod osnovnog modela, a prednja kočnica ne samo da je doista snažna, nego se može i jako fino dozirati. Slično vrijedi i za pogonski agregat, koji je i dalje eksplozivan na vrhu, ali sad još linearnije razvija snagu, pa je i nešto manje izražena ona stepenica pri prelasku sa srednjih na visoke brojeve okretaja.

Iako ne bi imali ništa protiv da je novo (i udobnije) sjedalo postavljeno još malo više, položaj vozača je doista napadački, a okretnost je na razini, pa su prolasci kroz zavoje potencijalno iznimno brzi. Kod žešćeg otvaranja gasa na izlasku iz zavoja može se osjetiti kako se „olakšava“ prednji kraj motocikla, ali Z900 je svejedno miran i stabilan te ulijeva potpuno povjerenje.

Novi i veći TFT instrumenti nude i mogućnost prikaza sličan onom u borbenom lovcu, sa središnje postavljenom skalom koja prikazuje i trenutni nagib, što atraktivno izgleda, ali nije nimalo preporučljivo usred zavoja skretati pogled na taj detalj. Maksimalan ostvareni nagib, u obje strane, možete kasnije lako očitati na putnom računalu.

Posebno veseli što cijene nisu išle gore, nego su čak i primjetno spuštene u odnosu na dosadašnji model. Tako Z900 sad košta 11.096 eura, odnosno nekih 650 eura manje nego što je njegov prethodnik koštao prije godinu dana. Za 13.094 eura dobijete verziju SE, koja ima Brembo prednja kliješta, potpuno podesivu prednju vilicu, Öhlins monoamortizer i još koju sitnicu.

Novi Kawasaki Z900 isprobali smo na svjetskoj novinarskoj prezentaciji u Španjolskoj, a više detalja iz vožnje moći ćete pročitati u 199. broju Moto Pulsa. U međuvremenu ćemo objaviti i kratak video test.

Sportske tisućice ulaze u 2025. snažnije nego ikad, a uz to još lakše i naprednije te sa sve većim aero krilcima.

Superbike modeli iz klase 1000 su na vrhuncu popularnosti bile prije nekih 2 desetljeća, no i dalje su stvar prestiža za pojedine proizvođače, a uz to su i taman dovoljno tražena roba da se nastavi nesmiljeni razvoj. Skupili smo pet superbike noviteta za 2025. i poredali ih po abecednom redu.

Aprilia RSV4 (Factory) -220 KS / 204 kg

S obzirom da V4 agregat ima 1.099 ccm, Aprilia malo „vara“ na zapremini, ali to ne mijenja na stvari da je za 2025. maksimum skočio sa 217 na 220 KS, što RSV4 čini najsnažnijim sportskim motociklom na tržištu. Novi dizajn uključuje i krilca na nosu, a dorađene su ionako impresivne kočnice, kao i APRC elektronska pomagala, koja pokušavaju predvidjeti što će se dogoditi.

Bimota KB998 Rimini – 200 KS / 195 kg (bez goriva)

Kawasaki je, kao polovični vlasnik Bimote, odlučio egzotičnu talijansku marku vratiti u Superbike prvenstvo. Da bi to bilo moguće, morali su osmisliti serijski model koji četverocilindrični agregat iz Ninje ZX-10RR udomljuje u novom čelično-aluminijskom okviru. Prva testiranja pokazuju da je KB998 Rimini iznenađujuće brz.

BMW M 1000 RR – 218 KS / 194 kg

Razgatlioglu je iskoristio M 1000 RR da dođe do druge titule svjetskog prvaka, a za obranu naslova bi mogao imati još bolju osnovu jer je BMW za 2025. doradio serijski model. Potencijali su skočili s 212 na 218 KS, što je dovoljno za maksimum od 314 km/h. Dorađen je i okvir kao i aero paket, a uznapredovala su i elektronska pomagala. Ako vam se 218 KS čini previše, BMW nudi i obnovljeni S 1000 RR sa „samo“ 210 KS.

Ducati Panigale V4 S – 216 KS / 187 kg (bez goriva)

Dizajn je novi i 4% aerodinamičniji, okvir je lakši i fleksibilniji, a umjesto jednoruke tu je sad dvostrana (i lakša) stražnja vilica. Ukupno se uštedjelo 2 kg, ali se zato nije štedjelo na cijeni. Pa ako vam 36.990 eura, koliko se traži za S verziju, iz nekog razloga djeluje previše, moglo bi vas zanimati da se za 30.990 eura nudi osnovni Panigale V4, koji je 4 kg teži i nema poluaktivni ovjes.

QJ Motor 921 RR – 163 KS / 223 kg

U odnosu na europsku konkurenciju je preslab i pretežak, ali QJ Motor SRK 921 RR zaslužuje pažnju jer je riječ o dosad najsnažnijem kineskom sportskom motociklu. Prije koju godinu su surađivali s MV Agustom, od koje su preuzeli taj četverocilindrični agregat od 921 ccm, a isti bi stroj trebao pokretati i već predstavljeni SRK 1000 RR, baziran na konstrukciji MV Aguste F4 RC iz 2015. godine. Navodno se za 2026. s tim modelom čak planiraju uključiti u Superbike prvenstvo.

U okolici Barcelone testirali smo novi i snažniji Versys 1100. Pogledajte 4 minutni video test s prvim impresijama.

Kompletan test možete pročitati u aktualnom 198. broju Moto Pulsa, dok video test, nastao na licu mjesta, možete pogledati OVDJE.

Na bazi standardnog retro modela R 12 NineT predstavili su café racer dizajniran u stilu kultnog BMW-a R 90 S.

R 90 S je 1973. postao prvi BMW-ov serijski motocikl koji je prebacio 200 km/h, a o kakvom je sportašu bila riječ potvrđuje i to što je pobijedio na Isle of Manu i Daytoni, te osvojio prvo AMA Superbike prvenstvo. Uz to, originalni R 90 S (donja fotografija) je bio i nemjerljivo atraktivniji od ičeg što je BMW dotad proizveo, pa ne čudi da su mu sad već drugi put odali počast.

Prvi put je to bilo 2013. godine kad su predstavili Concept Ninety, kao najavu za serijske retro modele R nineT. Sad su kao podlogu uzeli aktualni model R 12 nineT i tvrde da taj novi model nazvan R 12 S u sebi ima još i više R 90 S duha nego što je to imao Concept Ninety. Jasno, na tom putu nisu mogli drugačije nego R 12 S obojati u prepoznatljivu narančasto-srebrnu kombinaciju i staviti poluoklop u istom tonu, a koji se zakreće zajedno s upravljačem.

Uz sve to, R 12 S je u seriji opremljen i brojnim elementima koji se za standardni R 12 moraju nadoplatiti. Među tim detaljima se posebno ističu Option 719 žbičani kotači te u crno obojana prednja vilica i upravljač, a tu je i poklopac sjedala suvozača koji podsjeća na rep tog povijesnog modela R 90 S.

Uglavnom, popis serijske opreme je doista bogat, a iako se tehnički podaci ne spominju, spremni smo pretpostaviti da bokser agregat od 1.170 ccm razvija 109 KS, baš kao i kod modela R 12 nineT. S time da je R 12 S vjerojatno za koji kilogram teži od njegovih 220 kg.

Ducati je predstavio novu generaciju Streetfightera V4, sad u potpunosti baziranu na Panigaleu V4.

Iako su već imali žestokih nakeda sa superbike genima, što je ponajviše vrijedilo baš za dosadašnji Streetfighter V4, u Ducatiju tvrde da nikad prije veza između motocikala iz te dvije kategorije nije bila tako bliska kao u slučaju novog Panigale V4 i također novog Streetfightera V4. U osnovi, razlika je tome što Streetfighter V4 ima drugačije i bitno reducirane oplate te viši i širi upravljač. Sve ostalo je praktično isto.

To svakako vrijedi i za Desmosedici Stradale V4 agregat od 1.103 ccm koji, istina, kod Streetfightera V4 ima 2 KS manje, ali to je samo zbog razlike u usisu. A i s tih je 214 KS pri 13.500 o/min za 6 KS moćniji od dosadašnjeg Streetfightera V4, te uz to za 4 KS nadmašuje BMW M 1000 R.

Streetfighter V4 od Panigalea V4 preuzima novi i još lakši aluminijski okvir, kao i stražnju vilicu, koja više nije jednoruka, ali je zato lakša i optimizirane čvrstoće, te uvelike pridonosi ukupnom smanjenju težine motocikla za 4 kg. Istovremeno, Streetfighter V4 ima nova aero krilca s kojima se potisak prema dolje povećava s dosadašnjih 28 na aktualnih 45 kg pri brzini od 270 km/h. U paketu s tim aero dodatkom dolazi i novi dizajn, koji nije bitno drugačiji, ali je dorađen u odnosu na prethodnika.

Nova su i Brembo Hypure kočiona kliješta, koja Streetfighter također preuzima od Panigalea, baš kao i najnaprednija elektronska pomagala, koja predviđaju što bi se moglo dogoditi u idućem trenutku, pa tako mogu još brže reagirati. Osnovni Streetfighter V4 teži 191 kg bez goriva i dolazi sa Showa BPF prednjom vilicom, dok Sachs isporučuje monoamortizer te amortizer upravljača. Streetfighter V4 S je dodatna 2 kg lakši, na ime Li-ion baterije i kovanih naplataka, a bogatiji je i za Öhlins poluaktivni ovjes.

NMAX 125 odsad želi biti sportski skuter. Isprobali smo ga u gradskoj gužvi Barcelone i na okolnim brdima.

Iako su sitno doradili agregat i ovjes, metamorfoza iz kategorije „urbana mobilnost“ u Yamahinu paletu sportskih skutera prvenstveno je odrađena kroz potpuno novi dizajn. On je sad izveden sasvim u duhu XMAX i TMAX modela, ali s nekim originalnim detaljima.

Vozne osobine su i dosad bile dobre, a kako bi nam to dokazali, tim Yamahe je glavninu testne rute pozicionirao na brdima u okolici Barcelone i tamošnjim zavojitim cesticama. Uz to što se NMAX 125 sasvim očekivano pokazao iznimno okretnim, istovremeno je bio čvrst i miran, bez ikakvih znakova lelujanja i kad bi vozili naizgled prebrzo kroz zavoje. A i taj pogonski agregat od 12,2 KS je bio dovoljno snažan da bez većih problema pretječemo automobile i na uzbrdicama.

Tek smo završni dio testa proveli na ulicama Barcelone, gdje se vižljasti i kompaktni NMAX odlično snalazi. Vrlo dobro radi i „start&stop“ sustav koji dodatno smanjuje ionako skromnu potrošnju goriva. Ovjes i pogonski agregat su u svom radu uglađeniji od prosjeka za skutere te zapremine, kočnice su na visini zadatka, a beskontaktni ključ, elektronska kontrola proklizavanja i mogućnost povezivanja LCD instrumenata s pametnim telefonom ne doprinose samo općem dojmu, nego čine NMAX 125 i praktičnijim za svakodnevnu vožnju.

Sva svjetla i pokazivači smjera su izvedeni u LED tehnologiji, a po prvi put se NMAX nudi i u Tech MAX varijanti, s dodatnim TFT instrumentima (uz one LCD), kao i drugačijom presvlakom sjedala. Više o svemu doznat ćete u idućem broju Moto Pulsa, a u međuvremenu ćemo objaviti i video test.

Dorađeni dvocilindrični F modeli bi sad trebali imati još više sportskog duha, a XR i dodatnu dozu udobnosti.

I nakon zadovoljavanja Euro5+normi, dvocilindraš od 895 ccm i dalje broji 105 KS pri 8.500 o/min, dok su istovremeno sami motocikli 3 kg lakši. Tome pridonosi i za 800 g lakši akumulator, ali značajnije od toga je smanjenje težine naplataka za 1,8 kg, što bi trebalo dodatno potencirati okretnost kroz smanjenje rotirajućih masa. Ukupno, R sad teži 208 kg, a XR 216 kg. Upside-down vilica od 43 mm je čvršća s time da je sada u potpunosti podesiva, uključujući i predopterećenje.

Oba modela ulaze u 2025. bogatiji i za naprednu kontrolu proklizavanja, „pametni“ ABS i kontrolu kočenja motorom, a XR sad ima adaptivno prednje svjetlo, kao i grijane ručke te USB-C utor. Uz to, F 900 XR u seriji ima i štitnike za šake, kao i poboljšanu zaštitu od vjetra. Istovremeno, F 900 R ima promijenjenu ergonomiju, za izraženije sportski položaj vozača, s više osjećaja za prednji kraj.

Kod oba modela je moguće doplatiti za 25 mm više sjedalo, a kod XR-a i za 30 mm viši vjetrobran. Između ostalog, nudi se i Akrapovič ispušni sustav, koji je 1,8 kg lakši.