Motosport

Od Isle of Mana 1949. godine do predstojećeg vikenda u Le Mansu skupilo se točno tisuću GP utrka, te isto toliko pobjeda i poraza.

Iako i Argentina ima svoje mjesto u GP povijesti, jer se u toj zemlji 1961. godine održala prva utrka GP svjetskog prvenstva van granica Europe, zamislite kakav bi to samo peh bio da se taj jubilarni tisućiti Grand Prix imao dogoditi prije mjesec dana baš tamo, na modernoj i usred ničega smještenoj stazi Termas de Rio Hondo. Nekad se stvari jednostavno trebaju poklopiti, pa ima li išta prikladnije od toga da se tisućiti Grand Prix vikend dogodi baš na legendarnoj stazi Le Mans?

Sve je počelo jednog ponedjeljka 1949. godine, kad se na danas legendarnom otočiću Isle of Man u Irskom moru vozila prva utrka GP svjetskog prvenstva. Bila je to utrka klase 350 u kojoj je slavio Freddie Firth na Velocetteu. U tim počecima su se Grand Prix utrke održavale na ulicama i običnim cestama (ne nužno i asfaltiranim), pa nije ni čudo da su se najbržima pokazali oni najhrabriji, ponajprije preživjeli ratni piloti, koji su jurili na predratnim motociklima.

Bila je to era britanskih i talijanskih vozača, na britanskim i talijanskim motociklima. Britanac Geoff Duke je prvi počeo dominirati ovim sportom, nižući naslove prvaka u prvoj polovici 50-ih, najprije s Nortonom, a onda i Gilerom. U drugoj polovicu tog desetljeća primat preuzima John Surtees, koji s četiri titule u klasi 500 i tri u klasi 350 započinje eru dominacije MV Aguste, a onda još 1964. godine s Ferrarijem postaje prvi i (zauvijek?) jedini svjetski prvak i u Formuli 1 i u motociklizmu.

Nakon njega s MV Agustom nastavlja dominirati slavni Mike Hailwood, pa onda i Giacomo Agostini, koji je godinama pobjeđivao baš na svakoj utrci na kojoj je nastupio, iako je istovremeno vozio i u klasama 500 i 350. Postao je tolika zvijezda da je čak dobivao glavne uloge u talijanskim filmovima. Na samom kraju svoje motociklističke karijere, Agostini je prešao u redove Yamahe te tako osvajanjem titule 1975. godine započeo potpuno novu eru dominacije japanskih motocikala i dvotaktnih agregata.

Britanac Barry Sheene je imao status svojevrsne rock zvijezde kad je 1976. i 1977. osvajao titule sa Suzukijem, no 1978. je stigao drski Kenny Roberts s Yamahom i donio novu tehniku vožnje, sa spuštanjem koljena na asfalt i zanošenjem motocikla na izlasku iz zavoja. Robertsa je s trona skinuo zemljak Freddie Spencer, kojeg je opet smijenio prgavi Eddie Lawson. Na tom valu dominacije američkih vozača pred kraj 80-ih stižu i legendarni Wayne Rainey i Kevin Schwantz, koji su zbog ozljeda morali prerano prekinuti karijeru. I tu na scenu stupa Australac Mick Doohan koji je od 1994. do 1998. skupio pet uzastopnih naslova prvaka u klasi 500.

Doohana je zaustavila tek (nova) teška ozljeda u Jerezu 1999. godine, ali jednog „diktatora“ je ubrzo zamijenio onaj drugi; Valentino Rossi. Iako nije uspio oboriti baš sve rekorde Agostinija, Rossi je svakako najveća zvijezda tog motosporta svih vremena. Bio je pravi čovjek, u pravo vrijeme, na pravom mjestu, u trenutku kada se s dvotaktnih motocikala klase 500 prelazilo na četverotaktne MotoGP monstrume. Rossi je dominirao prvim desetljećem novog tisućljeća, najprije s Hondom, a onda s Yamahom, s time da ostaje otvorenom rasprava je li on doista i najbolji vozač svih vremena. Možda je to ipak Casey Stoner, koji je 2007. osupnuo svijet osvajanjem naslova s Ducatijem. Ili je to, zapravo, Marc Marquez? Španjolac je s Hondom od 2013. do 2019. osvojio 6 naslova MotoGP prvaka, prepustivši samo jednu titulu (zlobnici će reći i doslovno) Jorgeu Lorenzu 2015. godine.

Marquez se ozlijedio na otvaranju pandemijske sezone 2020. godine i otada se nije još u potpunosti vratio. Te je 2020. titulu, s jednom jedinom pobjedom, osvojio Joan Mir na Suzukiju, naslijedio ga je 2021. Fabio Quartararo na Yamahi, a 2022. je MotoGP prvakom postao Francesco Bagnaia. Dakle, u zadnje 4 godine imamo 4 različita MotoGP prvaka, na 4 različita motocikla. Nekima možda fali baš to što nema dominacije jednog vozača, pa im se i teže odlučiti za koga navijati, a svi ćemo se složiti da nedostaje onog pravog - pa i bezobraznog - rivalstva između današnjih zvijezda. Ali zato ne nedostaje totalne neizvjesnosti.

I zato je potpuno nezahvalno uopće i pokušati predvidjeti tko bi to mogao pobijediti u Le Mansu, na ovom tisućitom Grand Prix vikendu. Ima barem desetak vozača, a vjerojatno i više, koji bi mogli podići taj pehar. Pa kad je već tako, dopustite nam da istrčimo s romantiziranom vizijom. Dakle, kako je riječ o francuskom Le Mansu, za vrijeme utrke bi trebala padati kiša, a po kiši su itekako brzi i Ducati i Johann Zarco. Dakle, kakva bi to priča bila da „vječiti drugi“ Zarco, koji je već dva puta bio drugi i u Le Mansu, pred stotinjak tisuća domaćih navijača, konačno dođe do svoje prve MotoGP pobjede, i to baš u tisućitom GP vikendu. Kao što smo to spomenuli na početku; nekad se stvari jednostavno trebaju poklopiti.

Jubilarni MotoGP spektakl u Le Mansu možete od petka do nedjelje pratiti ekskluzivno na Sportklub televiziji, na SK2 kanalu.

Iz godine u godinu se ubacuju nove egzotične destinacije u MotoGP kalendar, pa onda otkazuju. A ove godine bi tako mogle biti otkazane dvije utrke.

S 21 planiranom stanicom, trebala je to biti rekordno dugačka sezona, ali neće. Štoviše mogla bi biti čak i kraća od one prethodne (ako zanemarimo činjenicu da se ove godine voze i Sprint utrke u subotu). Prošle godine se vozilo na 20 staza, ove godine se trebalo juriti i na jednoj više, ali upravo je potvrđeno da je MotoGP premijera na Sokol stazi u Kazahstanu, koja se trebala dogoditi u drugom vikendu srpnja, odgođena za 2024. Ništa iznenađujuće i ništa novo. To je za Dornu sad već uobičajena praksa da stavi u kalendar utrku na stazi koja još nije spremna, pa onda, nakon otkazivanja, svejedno ubere nešto eura od penala. Štoviše, nekad su znali, kao što je to bio slučaj s Mađarskom ili Walesom, godinu za godinom stavljati u kalendar stazu koja nije ni izgrađena. Slična je priča bila i s Finskom, ali i VN Indonezije, koja se na kraju ipak dogodila.

Prije otprilike jednog desetljeća bila je najavljena i utrka u Indiji, koja također nije realizirana. Ove godine je Indija opet u kalendaru, ali gle vraga, ispalo je da Buddh staza, napravljena za Formulu 1, ne odgovara sigurnosnim kriterijima MotoGP-a. To znači da bi stazu trebalo modificirati, ali Indijci se sad ne mogu dogovoriti tko će to platiti. A vremena da se nešto učini je sve manje, jer je ta utrka najavljena za treći vikend u rujnu. Ako ispadne Indija, to znači da će MotoGP vozači imati 19 natjecateljskih vikenda, jedan manje nego prošle godine. S time da je za nesuđenu utrku u Kazahstanu odmah objavljeno da joj se neće tražiti alternativa za 2023., a slično bi trebalo vrijediti i za Indiju. Doduše, nije da će se netko u iscrpljenoj MotoGP karavani zbog toga buniti.

Iako je od ozlijede šake prošlo već mjesec dana, Marquez ostaje van stroja. Ovaj put ga umjesto Bradla mijenja Lecuona.

Marca Marqueza je skupo koštala ta žuta minuta na otvaranju sezone prije mjesec dana u Portugalu, kad je u nedjeljnoj utrci pogriješio na kočenju, srušio i ozlijedio sebe i Olivieru, te uz to i slomio stopalo Martinu, koji je ostao na dva kotača, da bi kasnije ipak pao. I dok je Martin vozio već u Argentini, a Oliviera se vratio u Teksasu, Marc Marquez će svoje bolovanje produžiti i za nadolazeću utrku u Jerezu.

Iako je metakarpalnu kost palca desne ruke operirao odmah po nesreći u Portimau, najnoviji CT pregled je pokazao da kost još uvijek nije sasvim zarasla, pa je plan povratka pomaknut na utrku Le Mansu, koja se vozi sredinom svibnja. Što ne znači da možda neće biti i nove odgode. U Teksasu ga je mijenjao testni vozač Stefan Bradl, no kako bi Nijemac ionako trebao nastupiti kao „wildcard“ u Jerezu (uoči jednodnevnog službenog testiranja na toj stazi), na Marquezov motocikl će uskočiti Iker Lecuona, koji za Hondu vozi svoju drugu sezonu u Superbike prvenstvu. Prije toga je 2020. i 2021. u MotoGP klasi vozio za momčad Tech 3 KTM i po mnogima je nepravedno izletio iz tog prvenstva. Nastup u Jerezu je Lecuoni nova prilika da se dokaže u najjačoj konkurenciji.

Mislili smo da mu Honda uopće neće odgovarati, a onda je Rins zbog tog svog „old-school“ stila iznenađujuće slavio u Teksasu.

Bilo bi lako (i sasvim krivo ) reći da je Rins sa satelitskom LCR Hondom pobijedio samo zato jer je ispred njega pao Bagnaia. Uostalom, Bagnaia možda i ne bi posrnuo da ga Rins nije pritiskao. Kad su na kraju 7. kruga prošli ciljnom crtom, Rins je kasnio samo 4 desetinke, a desetak sekundi kasnije je Bagnaia u zavoju broj 2 promašio putanju za 30-ak centimetara i otklizao sa staze. Rins će priznati da je tu čak opao u probleme, jer više nije bilo nikog ispred njega da ga povuče, ali svejedno je besprijekorno priveo stvari kraju, pobijedivši s prednošću od 3.5 sekunde u odnosu na Marinija i skoro 5 sekundi u odnosu na Quartararoa.

S time da je Rins bio odličan već i u subotnjoj sprint utrci. Tad mu je - nakon nekoliko međusobnih pretjecanja - Bagnaia uspio pobjeći, ali je i drugo mjesto predstavljalo najbolji rezultat Honde u dugo vremena. Kad se nakon te Sprint utrke u press centru pojavio njegov timski kolega Nakagami, koji je utrku završio kao tek 13., izjavio je da je tajna brzine Rinsa na stazi COTA u tome što on vozi Hondu kao da je za upravljačem Moto2 motocikla. To znači da kroz zavoje prolazi oblom putanjom u obliku slova U, a ne oštrom u obliku slova V, kako je to danas uobičajeno u MotoGP-u. I na ime toga prenosi više brzine kroz zavoj, pa na izlasku ne treba toliko žestoko otvoriti gas, a onda ima i manje problema s proklizavanjem stražnje gume. Kad smo ga pitali da li će za nedjelju pokušati i on prijeći na Rinsov stil vožnje, Nakagami je odgovorio da je to nemoguće jer traži dramatične promjene na setupu motocikla, a jutarnji warm-up je prekratak da bi se sve stiglo posložiti za utrku.

Iz razgovora kojeg je, prije izlaska na podij, vodio s Marinijem i Quartararoom proizlazi da je Rins činio razliku u onom „veleslalomskom“ segmentu od zavoja 3 do 9, gdje jedan zavoj veže drugi i stalno se mijenja smjer. Inače, to je isti onaj segment u kojem je Marc Marquez protivnike ubijao u pojam u svojoj eri nepobjedivosti na američkom teritoriju. A kad je Marquez 2019. pao u Teksasu, upravo je Rins bio taj koji je odnio pobjedu. Dakako, tad je bilo na Suzukiju, a sad je donio prvu pobjedu Hondi nakon rekordnih 539 dana posta, još tamo od utrke u Misanu 2021. godine, kad je slavio Marc Marquez, nakon što su ispred njega pali Bagnaia i Miller.

Uzmemo li u obzir kraj prošle sezone, kad je sa Suzukijem pobijedio na 2 od 3 završne utrke, ispada da je Rins slavio na 3 od 6 posljednjih nastupa, što mu daje sjajnu statistiku od 50% pobjeda. Uz to, skočio je i na treće mjesto u ukupnom poretku, no i jedan i drugi podatak ipak iskrivljuju stvarnu sliku. U Portugalu i Argentini je bio samo prosječan, a COTA je ipak specifična staza koja mu ponajviše odgovara, te je tu pobjeđivao u sve tri klase, a sad i na dva različita MotoGP motocikla. Istina, i nadolazeći Jerez ima izrazito zavojitu konfiguraciju, ali na toj stazi ima bitno manje promjena smjera nego što je to slučaj u Teksasu, tako da tu ne treba ponovo očekivati čuda od Rinsa, to više što je riječ o stazi na kojoj ga dosad nije mazila sreća. Ali možda je ipak indikativno to što je do jedinog MotoGP podija tamo došao 2019. godine, netom nakon što je pobijedio Teksasu.

TRENUTNI POREDAK:
1. M. Bezzecchi – Ducati – 64 boda
2. F. Bagnaia – Ducati – 53
3. A. Rins – Honda – 47
4. M. Vinales – Aprilia – 45
5. J. Zarco – Ducati - 44

U Argentini je startalo samo 17 MotoGP vozača, jer su čak petorica bili ozlijeđeni. U Teksasu bi ih trebalo biti 22, što ne znači da će se baš svi ranjenici vratiti, a svakako neće Pol Espargaro.

Na otvaranju sezone u Portimau je već u petak gadno pao Pol Espargaro, koji je pritom slomio vilicu i jedan kralježnjak, te nagnječio pluća. U subotnjoj Sprint utrci je slomio rame Enea Bastianini, nakon što ga je srušio Marini, a onda je u nedjeljnoj GP utrci Marc Marquez ozlijedio i sebe i Miguela Olivieru. Pridodajte tome da je još nekoliko vozača palo i dođete do toga da je Franco Morbidelli osvojio 2 boda za to što je bio uvjerljivo posljednji, ali istovremeno ipak i 14.

Pravila kažu da momčad ne mora (ali može) nominirati zamjenu ako je od ozljede vozača prošlo manje od 10 dana, pa to nisu ni učinili s obzirom na to da se utrka u Argentini vozila već idućeg vikenda. Tako su taktički sačuvali nešto kilometraže na pogonskim agregatima, ali to je značilo da se na stazi Termas de Rio Hondo pojavilo samo 18 vozača. A onda se, ubrzo nakon starta Sprint utrke ozlijedio i Mir, pa je tako na startu nedjeljne utrke u Argentini bilo samo 17 vozača. To je opet omogućilo Aleixu Espargarou da zaradi jedan bod za 15. mjesto, iako je bio posljednji među onima koji nisu pali na toj utrci.

Kako je između Argentine i Teksasa jedan slobodan vikend, tako je vrijeme isteklo, te se za sve ozlijeđene vozače, mora pripremiti zamjena. To će svakako biti slučaj s Polom Espargaroom, kojeg će u momčadi Tech 3 GasGas do daljnjega mijenjati Jonas Folger, odnedavno testni vozač KTM-a, koji je svoju jedinu MotoGP sezonu odvozio 2017. Tad je također vozio za momčad Tech 3, ali s Yamahom M1, i ostalo je zapamćeno da je umalo pobijedio Marca Marqueza u Sachsenringu.

Repsol Honda bi trebala imati čak dva rezervna vozača u pričuvi (Bradl i Nagashima), ali za pretpostaviti je da će Marquez (slomljena kost u šaci) i Mir (potres mozga) proći liječnički pregled i vratiti se utrkivanju. Isto bi trebalo vrijediti i za Bastianinija i Olivieru, koje bi u suprotnom mijenjali Pirro i Savadori, kao testni vozači Ducatija, odnosno Aprilije.

U Argentini je pao i aktualni prvak Bagnaia, ali to nije ostavilo posljedice na njega, osim što je izgubio vodstvo u ukupnom poretku od Bezzecchija. On je u subotu u Argentini prošao ciljem sa samo 72 tisućinke zaostatka za pobjednikom Binderom, a onda je uvjerljivo slavio na kišnoj nedjeljnoj utrci.

U Teksasu MotoGP akcija traje od petka 14. do nedjelje 16. travnja, sve to uz izravan prijenos na SportKlub televiziji (u poslijepodnevnim satima).

TRENUTNI POREDAK:
1. M. Bezzecchi – Ducati – 50
2. F. Bagnaia – Ducati – 41
3. J. Zarco – Ducati – 35
4. A. Marquez – Ducati – 33
5. M. Vinales – Aprilia – 32
6. J. Miller – KTM – 25
7. J. Martin – Ducati – 22
8. B. Binder – KTM – 22
9. F. Morbidelli – Yamaha – 21
10. F. Quartararo – Yamaha - 18

Prošle godine su došli do prve MotoGP pobjede i borili se za titulu. Sad žele otići i korak dalje.

Aleix Espargaro im je prošle godine donio prvu pobjedu, a onda i veći dio sezone držao drugu poziciju u ukupnom poretku. Nije stoga ni čudo da je na prezentaciji tvorničke momčadi u Portimau, uoči zadnje runde zimskih testiranja, sve prštalo od optimizma. Kako bi rekao Massimo Rivola, prvi čovjek momčadi, cilj im je da budu još bolji nego prošle godine.

Novi RS-GP nije revolucija nego evolucija, ali vozačima su svejedno na raspolaganju potpuno novi motocikli. V4 agregat bi trebao biti snažniji na vrhu, ali i moćniji na srednjim brojevima okretaja, aluminijski okvir je dorađen kako bi se dobilo na stabilnosti i držanju guma, a unaprijeđena je i radikalna aerodinamika, s velikim i sad oblijim krilcima na nosu, te zadebljanim donjim dijelom bočnih oplata. Ovo potonje rješenje stvara „ground efect“ kad je motocikl u nagibu, što je dobro poznat trik iz Formule 1, a kojeg je u svijet MotoGP-a sredinom prošle sezone uvela upravo Aprilia. I baš sve druge marke su to u međuvremenu već pokušale kopirati.

Dakle, na papiru im sve daje za pravo nadati se kako će i ove godine biti uključeni u borbu za naslov, pa onda pokušati učiniti i taj korak više. Međutim, ovo će biti i sezona istine za Apriliju, jer su zbog dobrih rezultata ostali bez koncesija, pa će morati igrati po istim pravilima kao i ostali proizvođači. Između ostalog, neće više imati pravo razvijati V4 stroj tijekom sezone i svaki Aprilijin vozač će imati pravo iskoristiti 7 agregata, umjesto dosadašnjih 9. A Espargaro i Vinales će specifikaciju agregata za 2023. prvi put isprobavaju tek na aktualnim testiranjima u Portimau, što znači da se nakon toga više ništa ne stigne promijeniti do početka sezone, kad se zamrzava razvoj.

Uz to, ova sezona će biti još duža i napornija, a momčad Aprilije je prošle godine imala dosta problema na prekooceanskim utrkama u posljednjoj trećini kalendara. Uz to, što im je na tamošnjom asfaltu nedostajalo gripa, imali su problema i s pregrijavanjem vozača u Maleziji i na Tajlandu, a uz to je bilo ljudskih grešaka koje su uzrokovali premoreni članovi momčadi. No nedavna testiranja u Maleziji su pokazala da je na novom motociklu hlađenje poboljšano, a i ovi problemi s ljudstvom su samo stvar organizacije.

Vozačka postava ostaje ista. Veteran Aleix Espargaro želi nastaviti tamo gdje je stao negdje na dvije trećine prošle sezone (nakon trećeg mjesta u Aragonu, na preostalih 5 utrka je osvojio samo 18 bodova), a tu je i Maverick Vinales, koji je sredinom prošlogodišnjeg kalendara skupio 3 podija u 4 utrke, te umalo i pobijedio u Silverstoneu. Za 2023. mu se vraća i crew chief Manuel Cazeaux, koji je s Maverickom već radio u Suzukiju, a u međuvremenu je bio uz Rinsa.

Ova sezona je izuzetno posebna za Apriliju i zato jer po prvi puta u MotoGP-u imaju i satelitsku momčad. Tim RNF, donedavno Petronas, raskrstio je s Yamahom, potpisao s Aprilijom i u svoje redove doveo peterostrukog pobjednika Miguela Olivieru te perspektivnog Raula Fernandeza. Obojica imaju iskustva samo s KTM motociklima, a iako će imati na raspolaganju prošlogodišnje Aprilije RS-GP, testiranja u Maleziju su potvrdila da su skupljeni podaci usporedivi te bi od njihova obilja trebali imati koristi i tvornički vozači i inženjeri.

Uz sličnu kombinaciju boja, tu je i nova kombinacija vozača, kao i drugačiji RC213V. No je li motocikl s predstavljanja momčadi u Madridu i onaj kojeg ćemo doista gledati u 2023?

Ovo je sezona istine za Hondu u MotoGP-u. Nakon što na kraju prošle godine nisu imali nijednog vozača u Top 10, te su završili kao uvjerljivo posljednji u poretku konstruktora, za 2023. bi trebali okrenuti ne samo jedan, nego nekoliko novih listova. No čini se da im listanje zapinje. Nakon prva dva dana na nedavnim testiranjima u Maleziji, Marc Marquez je imao lijepe riječi samo na ime svoje fizičke forme. Što je važno jer se čini da ozljeda ruke, koja ga je mučila od 2020. godine, sad uglavnom iza njega. Tek je na kraju trećeg dana smogao snage prozboriti koju pozitivnu riječ na ima Hondina motocikla. Ali je i priznao da su još daleko od konkurencije, a i motocikl s kojim je završio ta testiranja izgleda blizak onom kojeg je testirao prošle jeseni u Valenciji. I s kojim je tad bio potpuno nezadovoljan.

I dok se ne možemo upustiti u dubinsku tehničku analizu, posebno onog što ne možemo ni vidjeti, izvana je RC213V nov, ali i djeluje samo kao evolucija onog s kojim je Marquez završio prošlu sezonu. Gledano iz polukosa, centralni usisnik za zrak djeluje još veći (i obliji), a „pravilo palca“ nam govori da je to na tragu izvlačenja dodatne snage. Karbonska krilca na nosu sad djeluju nekako još više obješena, što u teoriji znači da bi trebala kreirati veći „downforce“ u zavojima.

Tome da motocikl bude bolje „zalijepljen“ u dubokom nagibu trebali bi pridonijeti i difuzori s donje strane bočnih oplata (taman preko njih ide natpis Honda), što je evolucija rješenja kojeg su kopirali od Ducatija već krajem prošle sezone. No sve to ne mora biti tako na motociklu s kojim će ući u novu sezonu, jer su u Maleziji testirali nekoliko aero paketa, uključujući i onaj gdje umjesto tog bočnog difuzora dolaze bitno šire donje bočne oplate, što je rješenje kopirano od Aprilije.

Rep motocikla bi zato mogao biti točno onakav kakvog ćemo gledati na utrkama. Uz „stegosaurus“ krilca, itekako važnu novost predstavlja to što (i) Honda sad ima Akrapovič ispušni sustav. S time da gornji „prigušivač“ poprilično strši iz repa, ali i udovoljava pravilima jer se ne proteže preko vanjskog oboda stražnje gume. Zanimljivo je što RC213V koji je predstavljen na prezentaciji momčadi u Madridu ima i aluminijsku stražnju vilicu, ali i to je možda samo privremeno rješenje. Naime, uz aluminijsku Kalex stražnju vilicu s kojom su završili prošlu sezonu, u Maleziji su testirali i vlastite aluminijske vilice starijeg datuma, a dakako da imaju i karbonske verzije. Prema riječima Marca Marqueza, u performansama nema osjetnije razlike, ali aluminijska vilica ipak daje bolji osjećaj.

Uz novi motocikl, Marc Marquez će imati i novog timskog kolegu. Joan Mir je svjetski prvak iz 2020. godine i prilično je sigurno kako se ne bi našao na Hondi da se Suzuki nije odlučio povući iz prvenstva. Iako period privikavanja na sasvim drugačiji stroj nije dao neke spektakularne rezultate, vjerojatno Mira veseli spoznaja da je na testiranjima u Sepangu bio samo desetinku sporiji od Marqueza. Doduše, to znači da je bio i skoro sekundu sporiji od tamo najbržeg Marinija na prošlogodišnjem Ducatiju.

Nakon više od desetljeća pauze, na pobjedničkom MotoGP motociklu će ponovo biti broj 1. U čemu je stvar?

Posljednji put smo broj 1 gledali 2012. godine, i to na Hondi, kad je Casey Stoner u svojoj posljednjoj sezoni pokušavao obraniti naslov prvaka. Nakon toga je titule uglavnom osvajao Marc Marquez, koji sa svoje Honde nije nikad skidao broj 93, baš kao što je Lorenzo 2016. ostao s brojem 99, a i Mir i Quartararo su svoje (neuspjele) obrane naslova odradili pod standardnim brojevima 36 odnosno 20.

Nekad je bilo jedino normalno, i zapravo posebna čast, da nakon osvajanje naslova prvaka iduće godine voziš sa zasluženim brojem 1 na nosu motocikla. Tako se recimo teško uopće sjetiti Micka Doohana s bilo kojim drugim brojem. No onda je na scenu stupio Rossi, koji se toliko sljubio s numerom 46 da nije ni razmišljao o preuzimanju jedinice i to je onda postao trend. S time da taj trend ima i financijsku pozadinu, jer sve MotoGP zvijezde imaju svoj standardni broj otisnut na kapama, majicama i svemu ostalom što se prodaje u njihovo ime.

No proizvođači motocikala itekako žele vidjeti broj 1 na svom stroju i u Ducatiju su sigurno itekako sretni što je Pecco Bagnaia u obranu prošle godine osvojenog naslova odlučio krenuti upravo s tim počasnim brojem, a ne standardnih 63. I imat će u Ducatiju dvostruko zadovoljstvo, jer će i Superbike prvak Alvaro Bautista voziti s jedinicom, umjesto s brojem 19. No u Superbike prvenstvu je to i uobičajeno jer je Rea godinama imao broj 1 na svom Kawaskiju, a Razgatlioglu je prošle sezone žestoko jurio (i još žešće kočio) s jedinicom na svojoj Yamahi R1.

Inače, Ducati je svoje tvorničke MotoGP i Superbike momčadi za 2023. zajednički predstavio u Madonni di Campiglio, a bila je to i prva službena prigoda za Eneu Bastianinija u tvorničkim bojama. Pa dok tako Bautista ostaje jedina (ali velika) nada da će Panigale V4 R i iduće godine imati broj 1, u MotoGP momčadi sad imaju dva itekako jako vozačka imena koja s otprilike jednakim pobjedničkim ambicijama ulaze u novu sezonu. Što je za Ducati blagoslov koji bi se lako mogao pretvoriti i u prokletstvo.