Motosport

Nova kineska marka Souo nije sramežljiva. Prvi model ima bokser agregat s 8 cilindara i želi nadmašiti Gold Wing.

Kako su se vremena promijenila! Kineski Great Wall Motor, koji ima brojne automobilske brendove, osnovao je motociklističku marku Souo i pritom nije štedio municiju. Njihov prvi model, ni manje ni više, ima bokser agregat s čak 8 cilindara i otprilike 2.000 ccm , uparen s automatskim mjenjačem s 8 brzina. Bez ikakve sumnje, željeli su u nadmašiti Gold Wing! Jer taj Hondin model ima „samo“ 6 cilindara, 1.833 ccm i „tek“ 7 brzina.

Konkretniji tehnički podaci će biti poznati kroz koji mjesec, ali već i ovo što možemo vidjeti djeluje impresivno. Mislimo tu i na sam dizajn, koji je izveden u tourer stilu, ali ne možemo reći da je baš kopija onog s Honde. Bitno manje su zastranili od svog uzora po pitanju izvedbe prednjeg ovjesa, koji je kao i na Gold Wingu, ali i BMW-u K 1600, izveden s dva uzdužna ramena i monoamortizerom. Dakako da je Souo i iznimno bogato opremljen, a iako nema najava o tome hoće li se ovaj maksi tourer nuditi i preko „velikog zida“, takvo što je realno za očekivati s obzirom na trenutnu invaziju kineskih marki na svjetskom tržištu.

Po peti put u 30 godina predstavljena je Senna verzija jednog Ducatija. Prvi put je riječ o Monsteru.

Ayrton Senna je bio ljubitelj motocikala, a posebno Ducatija. To je priča koja zaslužuje posebnu temu, a ovdje je bitno da je Senna bio vlasnik prvog Monstera, te da je model 916 od 1994. do 1998. godine tri puta predstavljan u posebnim Senna izdanjima. 2014. je zaživio 1199 Panigale Senna, ali on se prodavao samo u Brazilu. Sad je došao red i na Monstera.

Monster Senna je u bojama Ayrtonove kacige, odnosno brazilske zastave, a tu su i brojni posebni detalji. Između ostalog, kovani naplatci, Termignoni ispušni sustav te blatobrani od karbona, što sve pridonosi spuštanju težine za 4 kg. U igri su i žuto obojana Brembo Stylema kliješta, sportsko sjedalo te štitnik V2 agregata, koji isporučuje nepromijenjenih 111 KS. U serijskoj opremi dolaze Öhlins ovjes i amortizer volana te Li-ion baterija, a dakako da je tu i pločica s rednim brojem proizvedenog primjerka.

U čast toga što je Ayrton osvojio 3 naslova prvaka i 41 put pobijedio, bit će proizveden samo 341 primjerak. Pa iako je Monster Senna skoro dvostruko skuplji od standardnog modela, s traženih 27 tisuća eura za hrvatsko tržište, svakako je bitno povoljniji od prosjeka za Ducatijeve kolekcionarske modele.

KTM je najavio konačan dolazak žestokog sportskog modela, s dvocilindričnim agregatom iz Dukea 990.

Trebat ćemo se još malo strpjeti, jer cestovni model će krenuti u prodaju tek negdje početkom 2025. godine, ali vjerujemo kako će ispasti da ga se isplatilo čekati. S time da će natjecateljski prototip već tijekom ove sezone kao „wildcard“ debitirati na utrkama europskog Supersport prvenstva. Zasad su prikazane fotografije tog prototipa, iz kojih se može naslutiti oblik skorašnjeg serijskog modela, koji će, dakako, biti bogatiji za svjetla, žmigavce i sve što je potrebno da se homologira za cestu.

Kad je mehanika u pitanju, zasad se o konačnom proizvodu znaju ili mogu naslutiti tek osnove. Dvocilindrični agregat od 947 ccm bi trebao dijeliti s novim nakedom 990 Duke, s time da će sportski RC R vjerojatno razvijati više od 123 KS. Čelični okvir je čvrst i oblikovan tako da se s više težine optereti prednji kraj, s glavom okvira postavljenom pod 25˚. Stražnji dio okvira je od aluminija, a ovjes je kućne marke WP. Velika pozornost je posvećena ergonomiji i u tom smislu obliku spremniku goriva, kako bi on pružio što bolje uporište na kočenju i kod spuštanja u duboke nagibe.

Kod kočenja i skretanja bi od konkretne pomoći trebala biti i aerodinamika, s velikim krilcima na nosu u MotoGP stilu za one koji “ na cesti umalo stružu koljenima i onda idu do krajnjih granica na stazi te vuku laktove po asfaltu“. Iz KTM-a poručuju da cijena serijskog modela neće biti pretjerana, a s natjecateljskom varijantom žele nastupiti u svjetskom Supersport prvenstvu.

Bavarci su osmislili ASA sustav, s automatskom spojkom i automatskim mjenjačem, uz mogućnost i poluautomatske izmjena brzina.

Automated Shift Assistant, skraćeno ASA, sasvim izbacuje iz igre klasičnu polugu spojke, jer je sama spojka elektronski kontrolirana i uključuje se automatski. A isto vrijedi i za mjenjač, pa se tako u uključenom D modu i stupnjevi prijenosa mijenjaju automatski, s time da trenutak ubacivanja u nižu ili višu brzinu ovisi o odabranom modu vožnje, stupnju otvorenosti gasa i kutu nagiba motocikla.

A može se uključiti i M mod, u kojem se stupnjevi prijenosa mijenjaju poluautomatski, korištenjem klasične nožne poluge. Ipak, ako brojevi okretaja padnu ispod onih minimalnih za taj stupanj prijenosa, onda ASA sustav automatski ubacuje u stupanj niže, kako se pogonski agregat ne bi ugasio. A kako poluga spojke uopće ne postoji, u oba moda se kretanje s mjesta odrađuje pukim dodavanjem gasa. Da bi to bilo moguće, dva elektronski kontrolirana elektromehanička aktuatora upravljaju spojkom i mehanizmom za izmjenu stupnjeva prijenosa, a sve na temelju naredbi koje šalje poseban TCU sustav (Transmision Control Unit), izravno povezan s centralnom upravljačkom jedinicom motocikla.

U BMW-u tvrde da ASA preuzima i pospješuje funkciju quickshiftera, što posebno vrijedi za poluautomatski M mod. A kod modela opremljenih radarom, rad ASA sustava za izmjenu stupnjeva prijenosa se automatski usklađuje s aktivnim tempomatom. Još nisu precizirali na kojim će se modelima moći doplatiti za taj (polu)automatski mjenjač, ali zasad se ASA spominje samo u kombinaciji s bokser agregatom. Zato možemo pretpostaviti da će debitirati na BMW-u R 1300 GS ili prvom sljedećem novitetu pokretanom tim novim bokserom od 1.300 ccm. Tko zna, možda to bude novi Adventure?

Nakon modela LXP Orioli, na tržište stiže i gotovo identičan - a nešto manje skupocjen - Enduro Veloce.

Dugo smo čekali da MV Agusta predstavi davno najavljeni avanturistički model radnog naziva Lucky Explorer, a sad su u kratkom roku predstavili dva. Prvo je prošle jeseni u Milanu razotkriven LXP Orioli, koji će se proizvesti u 500 primjeraka, a sad su predstavili i manje ekskluzivnu Enduro Veloce varijantu.

S time da je mehanika ostala ista, pa se tako taj novi model od LXP-a razlikuje po boji, tradicionalnoj za MV Agustu, a onda i cijeni. Naime, Enduro Veloce bi trebao biti kakvih 6 tisuća eura manje skup od LXP-a, što još uvijek znači da će mu na europskom tržištu cijena vjerojatno biti preko 25 tisuća eura.

Novi trocilindrični agregat ima 931 ccm i razvija 124 KS pri 10.000 o/min, a od ostalih deklariranih podataka treba izdvojiti obećani maksimum od 240 km/h te suhu težinu od 224 kg. Sachs ovjes osigurava hod kotača od 210 mm na oba kraja, a u prilog tome da je riječ o istinskom avanturističkom motociklu idu i žbičani naplatci promjera 21 cola sprijeda i 18 cola straga. Kočnice su Brembo, sa Stylema radijalnim kliještima sprijeda.

Elektronika je izrađena po najnovijoj modi, te uključuje kontrolu proklizavanja koja je podesiva u 8 razina i može se sasvim isključiti, dok se pametni ABS može isključiti i u potpunosti ili samo straga. U seriji dolaze TFT instrumenti od 7 inča, povezivi s pametnim telefonom.

Američki Indian je predstavio potpuno novu generaciju Scout modela, i to u čak 5 verzija. Među njima je 101 Scout ipak najzanimljiviji.

Kad pogledate verziju Classic mogli bi pomisliti da je sve ostalo isto. Ali to je fatamorgana, jer dizajn se najmanje mijenjao. U ostalom dijelu, novi Indian Scout je doista novi. Tako je tekućinom hlađenom agregatu zapremina porasla s 1.133 na 1.250 ccm, što je rezultiralo znatnim skokom s 95 KS pri 8.100 o/min na 107 KS pri 7.250 o/min, popraćenih sa 108 Nm pri 6.300 o/min, što je 11 Nm više.

Okvir je sad potpuno drugačiji i izrađen od čelika, dok je samo njegov središnji dio, na kojeg se spaja stražnja vilica, i dalje od aluminija. Svejedno, novi su modeli nekoliko kilograma lakši od svojih prethodnika, sa suhom težinom koja se kreće od 237 kg (Bobber) do 259 kg (Super).

Dosad su u ponudi bile četiri verzije Scouta, a sad ih je pet. Osnovni model ima i dodanu oznaku Classic, a tu su još i Bobber te Sport (koji zamjenjuje Rouge) dok potpunu novost predstavljaju luksuzni Super Scout i sportski 101 Scout. Potonji nam je i najzanimljiviji, ne samo zato jer je najatraktivniji.

Naime, za razliku od svoje braće, 101 Scout naprijed ima upside-down vilicu, koja je uz to i podesiva, baš kao što je to slučaj i sa stražnjim amortizerima. Uz to, 101 Scout umjesto jednog ima dva prednja diska, koji su onda upareni i s Brembo kliještima. A ima i još snažniju verziju pogonskog agregata, te raspolaže s 111,5 KS pri 7.250 o/min. Tu su i posebni naplatci, s time da je prednji promjera 19 cola, kao što je to slučaj i kod verzije Sport, dok svi ostali imaju 16 colne naplatke na oba kraja.

Rocket 3 nije najbrža „raketa”, ali je jedna od težih, a sad bi lansiranja trebala biti još brutalnija.

Prvi Rocket III predstavljen je prije 20 godina, a aktualna generacija je na tržištu od 2019. i tvrde da je odonda prodano više od 18.000 komada, što je impresivna brojka za tako specifičan i skup motocikl. Sad su predstavili dorađeni model nazvan Rocket 3 Storm, koji je još veći snagator te razvija 182 KS pri 7.000 o/min, što je čak 15 KS više nego na dosadašnjem modelu.

No Rocket 3 je sa svojim uzdužno postavljenim trocilindričnim agregatom od 2.458 ccm bio rekorder po pitanju okretnog momenta, koji je skočio za dodatna 4 Nm, pa sad vrhunac iznosi 225 Nm pri identičnih 4.000 o/min. Promijenjeni su i naplatci, koji su i lakši kako bi se smanjile rotacijske mase. Nove su i kombinacije boja, a i dalje se uz Rocket 3, težak 317 kg, nudi i 3 kg teži GT, koji ima naprijed pomaknute oslonce za noge i naslon za leđa suvozača.

Na odličnim španjolskim brdskim cestama imali smo se priliku zabavljati s dva Kawasaki noviteta za 2024., pokretana novim dvocilindričnim agregatom.

Kad su novi Z500 i Ninja 500 u pitanju, dvije su glavne razlike u odnosu na dosadašnje modele s oznakom 400. Prva se odnosi na dvocilindrični agregat, kojem je povećan hod klipa, a s time je i zapremina skočila s 399 na 451 ccm.

Druga razlika se odnosi na dizajn, koji je u oba slučaja potpuno novi, ali je kod modela Z on i dramatično drugačiji od prethodnika. I ne samo to, nego je Z500 s tim novim LED svjetlima i pripadajućom maskicom itekako atraktivan te predstavlja pravo osvježenje u paleti Kawasakija, jer se ne drži uobičajenih familijarnih crta. I nije da je nove modele samo ljepše gledati, nego ih je i još ljepše voziti.

Maksimum je ostao na 45 KS (kako se zbog A2 pravila ne bi trebala povećavati težina), ali je sad to dostupno na 9.000 umjesto 10.000 o/min. Istovremeno, okretni moment je skočio na 42,6 Nm pri 6.000 o/min, što znači da je povećan za 15% i još dostupan na 2.000 o/min manje. U praksi je taj novi dvocilindrični agregat odlučniji na srednjim brojevima okretaja, a istovremeno se jednako rado visoko vrti te je dovoljno snažan za sportsku vožnju. Na to se nadovezuje vrlo dobar mjenjač, dok je poluga spojke nevjerojatno „mekana“.

Težina se kreće od 167 do 172 kg, ovisno o modelu i verziji, što ove modele svrstava među najlakše u klasi, te su zbog toga izrazito okretni i lako upravljivi. Kočnice su vrlo dobre, uz ipak primjetno poniranje prednjeg kraja zbog nešto mekše podešenog ovjesa, koji zato doprinosi ugodi u vožnji.

Položaj vozača je sličan kod oba modela, s time da Ninja ipak ima zatvoreniji upravljač, ali i upotrebljivije retrovizore od onih na Z-u, a koji su postavljeni na prekratkim peteljkama. Cijene se kreću od 6.762 eura za Z500 i 7.274 za Ninju 500, s time da su bogatije opremljene i bojama još atraktivnije verzije SE nekoliko stotina eura skuplje.

Svi imaju instrumente povezive s mobitelom, koji su kod osnovnih modela oni LCD tipa, a kod SE verzije je u igri TFT. Uz to, Ninja SE ima i beskontaktni ključ, koji pridonosi i praktičnosti i prestižu. Više informacija i dojmova iz vožnje ovih noviteta doznajte uskoro, u nadolazećem 194. broju Moto Pulsa.