Novosti

Nakon tri utrke u kojima su o pobjedniku odlučivale samo tisućinke, najviše razloga za zadovoljstvo imaju gledatelji i Alex Lowes s Kawasakijem.

Možda jest na drugom kraju svijeta, a uz to i pomalo divlji po pitanju vremena, no Phillip Island se još jednom potvrdio kao najuzbudljivija staza u Superbike i MotoGP prvenstvu. Na otvaranju nove Superbike sezone bilo je uzbudljivo od samog početka. S najbolje startne pozicije je krenuo Sykes na BMW-u i odmah se našao u borbi s peterostrukim prvakom Reom. Već je u prvom krugu, u famoznom Lukey Heights zavoju, došlo do kontakta između njih dvojice, nakon čega je Rea izletio sa staze te se čudesno spasio od pada u pješčanoj izletnoj zoni. Vratio se na stazu kao posljednji i počeo se probijati kroz poredak sve dok nekoliko krugova kasnije, u još jednom pokušaju napada, u brutalno brzom zavoju broj 8, nije otišao preširoko, naletio na grbe i pao.

Sykes će završiti tek deveti, iako je uživao u vodstvu pola utrke, nakon čega su se na vodećoj poziciji izmjenjivali Redding s Ducatijem, u svojoj prvoj Superbike utrci uopće, Razgatlioglu s Yamahom, u svojoj prvoj utrci s tim motociklom, te njegov timski kolega Vd Mark. A u sve se umiješao i Alex Lowes, koji je umalo došao do pobjede u svojoj prvoj utrci s Kawasakijem. No, ipak je samo 7 tisućinki sekunde ispred njega ciljem prošao pobjednik Razgatlioglu na Yamahi, dok je treći Redding s Ducatijem bio samo 41 tisućinki sporiji, što je drugi najtješnji podij u povijesti Superbike. A i četvrtoplasirani Van der Mark nije bio daleko, sa zaostatkom od 0,137 sekunde. U prvoj utrci za novu Hondinu tvorničku momčad i novi Fireblade, Haslam i Bautista su prošli ciljem četvrti i peti, sa 4 sekunde zaostatka.

Superpole utka u trajanju od 10 krugova je bila otprilike jednako uzbudljiva. Nakon brojnih pretjecanja, Rea se uspio još jednom vratiti u vodstvo hrabrim pretjecanjem u brzom posljednjem zavoju i proći ciljem sa samo 67 tisućinki prednosti u odnosu na Razgatlioglua i 72 tisućinke u odnosu na ponovo trećeg Reddinga, dok je Lowes završio kao četvrti.

I već bi to bilo dovoljno uzbuđenja za jedan vikend, a ostala je još i glavna nedjeljna utrka. Tu se u borbi za pobjedu izdvojio Kawasakijev dvojac, s time da je veći dio utrke vodio Rea, ali ga je u završnici prošao Lowes, koji je u posljednjem krugu uspio zadržati vodstvo i pobijediti s razlikom od samo 37 tisućinki sekunde. Bila je to prva pobjeda Lowesa od Brna 2018. godine, koji je tako, nakon svoj prve tri utrke s Kawasakijem, zasjeo i na vrh ukupnog poretka. Redding je i treću utrku s Ducatijem završio na trećem mjestu, unutar sekunde za pobjednikom, a slijedili su Vd Mark (Yamaha), Davies (Ducati), Bautista (Honda)…

Vrijedi spomenuti i da je Andrea Locatelli, koji je dosad bio gotovo nevidljiv u Moto2 prvenstvu, odnio Supersport pobjedu u svom prvom nastupu u toj klasi. Tek 6 sekundi iza njegove Yamahe ciljem je prošao De Rosa na MV Agusti, a treći je bio Cluzel na još jednoj Yamahi.

Iduće planirano okupljanje je od 13. do 15. ožujka u Kataru, a iako je zbog koronavirusa već otkazana MotoGP utrka koja se na stoj stazi trebala održati tjedan dana ranije, to ne znači da isto vrijedi i za Superbike prvenstvo. Naime, svi sudionici tog prvenstva su već desetak dana u Australiji, koja nije jedno od žarišta, tako da bi im, ako se dramatično ne pogorša situacija, trebao biti omogućen slobodan ulazak u Katar, bez dvotjedne karantene koja je trenutno obavezna za sve one koji dolaze iz Italije ili Japana.

TRENUTNI POREDAK:
1. A. Lowes – Kawasaki – 51 bod
2. S. Redding – Ducati – 39
3. T. Razgatlioglu – Yamaha – 34
4. J. Rea – Kawasaki – 32
5. M. Vd Mark – Yamaha - 31

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

OK, svi znamo što Rea želi ove sezone, ali zašto misli da MotoGP „wildcard“ s Kawasakijem nije dobra ideja?

Nova Superbike sezona počinje ovog vikenda utrkama u Phillip Islandu. Konkurencija je i žešća nego prošle sezone, no Jonathan Rea je ponovo glavni favoriti za osvajanje naslova. Kawasaki Racing Teamu se pridružio 2015. i odonda je osvoji svaki naslov, njih 5 u nizu, nadmašivši tako „kralja“ Carla Fogartyja s 4 titule, te pritom oborivši praktično sve Superbike rekorde. Nova sezona upravo počinje, a prošle sezone je prvi dio bio dosta olujan za Irca. Može li Rea dočekati još jedan pobjednički val?

Valovi dolaze i odlaze. Koliko je teško zadržati moment?

Rea: “U toj "filozofiji valova", val može doći, ali moraš biti spreman. Ponekad ljudima valovi dođu kada oni nisu spremni, i tada ništa ne funkcionira. 2014. godine, na kraju moje veze s Hondom, bio sam u posebnom trenutku svoje karijere; bio sam spreman dobiti pravi motocikl, u pravo vrijeme, s pravom ekipom. Moj val je bio Kawasaki Racing Team… Ali valovi dolaze i odlaze, a potrebno je raditi i na stazi i van nje da bi zadržali moment. Svaki san ima kraj, ali ideja je odgoditi buđenje koliko god je to moguće. Osjećam se kompetitivno i mislim se boriti za naslov sljedećih nekoliko godina. To je cilj."

Ti si referenca u WSBK po broju naslova, pobjeda i podija. Kakav je osjećaj biti rekorder?

Rea: “Zamisli da si u mjehuriću, i nikada nemaš mogućnost izaći i pokušati shvatiti što si postigao. Brojevi su lijepi, ali nikada ne obraćam pažnju na njih. To je razlog zbog kojega je lako održavati motivaciju. Ja sam još uvijek u mjehuriću i nikada nisam zastao i sagledao prošlost. Cijenim postignuća, ali to je samo dobro obavljen posao. Potpuno sam posvećen sljedećem cilju."

Nova sezona, novi izazov.

Rea: “Zimi svi kreću od nule, svi su uzbuđeni, svi ciljaju naslov. Ja više volim ići korak po korak. Znam da mogu računati na vrhunsku ekipu i motocikl. Imam samopouzdanja nakon što sam 5 titula osvojio na različite načine: osvojio sam ga dominantno, osvojio sam ga s razmakom ili, kao prošle godine, probijajući se iz ponora. Kako sam iskusio sve te scenarije, mentalno sam spreman na neočekivano."

Iskustvo i vrijeme su tvoji saveznici.

Rea: “U prošlosti sam bio nestrpljiv, i htio sam da se sve dogodi odmah. Kako postaješ stariji, tako počinješ shvaćati da sve sjeda na svoje mjesto. Samo moraš biti spreman zajašiti pravi val."

“Sanjaj. Vjeruj. Postigni" je tvoja mantra i naslov tvoje autobiografije.

Rea: “Kada pomislim na "san", vidim sebe kao 6-godišnjeg klinca na motokros motociklu koji želi biti svjetski prvak, ali ne zna koji je put do toga. Riječ "vjera" me vraća na zastrašujuću nesreću koju sam doživio 2004., kao 17-godišnjak. Bio je to skoro kraj moje karijere. Ležao sam u bolnici, a doktori su mi govorili da se više neću moći utrkivati jer je moja ozljeda noge bila toliko teška. Ali nikada nisam odustao i borio sam se da prebrodim tu ozljedu. Svaki puta kad su mi doktori rekli da nešto ne mogu, ja sam i dalje vjerovao u svoj san, i dobio novu motivaciju. Vratio sam se na motocikl za 8 mjeseci, zahvaljujući svojoj obitelji i treneru. San se ostvario osvajanjem prve titule 2015. Bila je to nagrada za sav rad mene i moje obitelji otkad sam imao 7 godina, i putovao Irskom i Engleskom s ciljem da postanem uspješan."

Što je sljedeće na tvojoj listi želja?

Rea: “Kada sam osvojio svoju prvu titulu, bio sam zadovoljan, ali ne i zadovoljen. Volim utrke, rad s momčadi, putovanja s obitelji. Cilj je uvijek isti; nastaviti pobjeđivati. Nisam čovjek od brojeva, ali ako gledam brojeve - volio bi doći do 100. pobjede ove sezone. Kad je utrkivanje u pitanju, nadišao sam sva svoja očekivanja, ali želim nastaviti učiti i pobjeđivati."

Što si naučio iz sezone 2019?

Rea: “Bila je to možda i najteža sezona. Na početku, bilo je lako posumnjati u sebe jer su se Bautista i Ducati činili čvrstima. Odjednom, počeli su raditi pogreške, a motocikl im nije bio tako sjajan kao što sam mislio. Naučio sam ne sumnjati u sebe, ali i izazvati se na novoj razini. Promijenio sam stil, bio opušteniji na motociklu i počeo koristiti više svoje tijelo i stražnju kočnicu."

Što te motivira da uvijek budeš na vrhu?

Rea: “Nakon pet titula za redom, to je uvijek želja za pobjedom i strah od poraza. Kada je riječ o utrkama, poraz nije opcija. Korisnim strah kao veliku motivaciju u treningu, ali kada se vizir spusti, želja prevlada. Sve je u pobjedi."

Koje faktore moraš opet susresti kako bi ponovno postao prvak?

Rea: “Imam iskustvo, dobru momčad i kompetitivan motocikl. Negativne strane bi mogla biti visoka očekivanja, ali i činjenica da sam već dugo referenca koja u drugima stvara motivaciju da me pobijede. Ali sve u svemu, znamo da smo u dobroj poziciji i da moramo biti pametni i nastaviti raditi."

Tko može pobijediti Jonathana Reu?

Rea: “Nisam nepobjediv, kao što je dokazala prošla godina. Ali iskreno, ne analiziram druge vozače. Znam da će biti teških izazova, puno vozača mijenja momčadi, nove momčadi dolaze. U ovo doba godine svi su uzbuđeni, ali to je tako svake sezone. U ovoj sam igri cijelo desetljeće. Poslije nekoliko utrka svi pronađu svoje mjesto, i tada će biti lakše razumjeti gdje je tko."

Tko je tvoj najveći rival?

Rea: “Ja sam svoj najveći rival, jer moram biti bolji nego prošle godine, i ako to mogu, onda sam blizu borbe za pobjedu. Znam da je među vozačima puno onih koji mogu biti brzi i pobjeđivati, ali nije stvar u pobjeđivanju nekih utrka. Mi vozimo tri utrke po vikendu, tako da je riječ o pobjedi na 39 utrka u godini. Stvar je u tome da radiš što manje pogrešaka, ostaneš zdrav, jak i konzistentan tijekom sezone."

Sezona počinje na Philip Islandu. Kako ćeš pristupiti prvoj utrci prvenstva?

Rea: “Phillip Island je jedinstvena staza. Utrka je u veljači kada je tamo ljeto, za razliku od Europe, tako da je atmosfera posebna. To je brza staza s nekoliko zavoja koji se prolaze u 4. i 5. brzini. Nije krojena po europskom stilu vožnje. Najveći izazov je potrošnja guma, tako da nije moguće izvući zaključke samo iz te utrke. Moj cilj je osvojiti što više bodova tamo, ne činiti greške i nastaviti dalje. Utrka je posebna za mene zato jer se tamo osjećam kao doma. Moja žena Tatia je odrasla tu, tako da imamo kuću, a lijepo je imati i obitelj i prijatelje uz sebe."

Nemilosrdan na stazi, dobar susjed u svakodnevici, tko je Jonathan Rea?

Rea: “Ja sam obiteljski tip. Stavljam obitelj na prvo mjesto, privržena sam osoba, pogotovo s ljudima iz momčadi i oko mene. Mislim da sam dobra osoba. Posvećen sam sportu koji mi je puno toga dao i često doniram. Na stazi imam mentalitet pobjednika, ali pokušavam uvažiti i ostale. Krajnji cilj je pobjeda, čak i kada to znači agresiju na stazi ili živciranje protivnika."

Kako treniraš mišiće, a kako mozak?

Rea: “Mozak treniram vozeći motokros. To je brutalna disciplina zbog vožnje relativno velikom brzinom po stazi koja se mijenja iz kruga u krug. Zapažaš mnoge rizike i prepreke, i moraš se prilagođavati, donositi brze odluke, i biti spreman za neočekivano. Za tijelo koristim programe kako bi povećao snagu i bio efikasan. Volim biciklizam, volim mijenjati program svakoga dana."

Gdje se vidiš za pet godina?

Rea: “Vjerojatno u mirovini, gledajući djecu kako igraju nogomet ili se utrkuju u motokrosu. Nisam siguran hoću li biti uključen u utrke, ali se vidim kako vozim svoj motokros motocikl i uživam u životu s obitelji i prijateljima. Znam da je odluka o umirovljenju teška, ali zadnja stvar koju želim je umirovljenje zbog ozljede, nedostatka motivacije ili nedovoljne konkurentnosti. San svakog prvaka je umirovljenje na vrhuncu."

Jesi li razmišljao o tome da sam sebe izazoveš promjenom motocikla i momčadi?

Rea: “Moj ugovor s Kawasakijem istječe krajem sezone, ali sam u genijalnoj momčadi i mislim da ću tu i nastaviti. Naravno, moje oči su otvoren, i promatram sve mogućnosti."

Kawasaki je tražio wildcard s tobom u MotoGP-u.

Rea: “Nije mi to baš jasno. Djeluje čudno. Ne bih to volio – moglo bi biti zabavno, ali to je šala. To bi bio serijski motocikl na Pirelli gumama protiv prototipa na posebnim gumama. To je poput usporedbe F1 i WTC-a. WSBK i MotoGP su dva različita svijeta; jabuke i kruške."

Neki ljudi kažu da je tvoj limit to što nisi izašao iz zone komfora i natjecao se u MotoGPu. Koji je tvoj odgovor na to?

Rea: “Sretan sam s odlukama koje sam napravio. Osvojio sam 5 naslova prvaka i zadnje na pameti kada idem kući mi je MotoGP. U jednome trenutku moje karijere sam bio žalostan jer nisam imao kompetitivan motocikl. U savršenome svijetu, volio bih se natjecati u MotoGP-u, potpisati za tvorničku momčad i dokazati svoj potencijal. Pokušao sam u prošlosti, ali nikada nisam dobio ugovor na stol."

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Novinar Moto Pulsa Krešimir Prašnički je krajem 2019. testirao novi Kawasaki Z900 za 2020. u široj okolici Barcelone. Više o svome pročitajte u idućem broju Moto Pulsa, a prve dojmove doznajte u kratkom videu testu kojeg možete pogledati OVDJE.

Okretan je i zabavan baš kao i dosad, no novi Z650 je moderniji, opremljeniji i atraktivniji od prethodnika. Isprobali smo ga na hladnom španjolskom asfaltu u okolici Girone.

Nakon što je model ER-6n evoluirao kroz cijelo desetljeće, Kawasaki je za 2017. godinu njegov dvocilindrični agregat ugradio u potpuno novi okvir i ciklistiku te predstavio nasljednika pod imenom Z650. Tako je taj ekonomičan naked srednje zapremine postao punopravni član Z obitelji, s time da je njegov dizajn ipak bio vidno pitomiji od braće, uključujući tu i nešto slabiji model Z400. No, to više ne vrijedi za novi Z650, pripremljen za 2020.

Iako je dimenzijama ostao isti, moglo bi se reći da je s ovim novim modelom Z650 konačno odrastao i to do te mjere da ga je iz daljine teško razlikovati od također novog modela Z900. Markantnija pojava može se zahvaliti agresivnije dizajniranom prednjem svjetlu, koje je uz to izrađeno u LED tehnologiji. S tim novim detaljem Z650 ne samo da je privlačniji, nego i ostavlja dojam da je riječ o skupljem motociklu nego što je to slučaj. Na tom tragu je i ugradnja TFT instrumenata, koji imaju lijepe grafike i nude mogućnost povezivanja s pametnim telefonom, tako da im možemo zamjeriti tek to što nemaju pokazivač temperature zraka. No, s obzirom na to koliko je bilo hladno i vjetrovito, možda bismo se prehladili da smo znali taj podatak.

Ostatak motocikla je ostao praktično isti, odnosno sve glavne promjene za 2020. su stale u prethodni odlomak, s izuzetkom toga da je dvocilindrični agregat usklađen s Euro5 normama. Ah da, tu su i nove Dunlop Roadsmart gume, koje su dobro držale i na hladnom i na mokrom asfaltu, te su tako samo pridonosile dojmu da je riječ o motociklu kojim je iznimno lako upravljati i držati ga pod kontrolom.

I općenito je lakoća upravljanja jedna od glavnih odlika ovog motocikla, koji je kao takav doista mudar izbor za početnike oba spola (može se softverski ograničiti i na 48 KS kako bi bio u skladu s A2 kategorijom). No, mi smo se s njime itekako dobro zabavili u sportskoj vožnji brdskim cestama u okolici Girone, koje djeluju kao da su sastavljene od tisuća zavoja. Mjesta za odmor tu jednostavno nema, konstantno se prebacujete s lijeve na desne stranu, i u takvim uvjetima Z650 osvaja svojom okretnošću. Poželjeli bi još samo da je nešto čvršći prednji kraj, no i ovako se može doista žestoko napadati zavoje.

Od pomoći je i linearno razvijanje snage, pa tako nije nikakav problem ako ste u zavoj ušli u previsokom stupnju prijenosa, s time da vam mekani i brzi mjenjač te klizna spojka omogućuju i mirno prebacivanje u posljednji tren. Dojma smo da je paralelno sa zadovoljavanjem Euro5 normi dvocilindrični agregat dobio i puniji zvuk, a u konačnici ostavlja dojam kao da istiskuje i više od deklariranih 68 KS, s time da najbolje od sebe daje na visokim brojevima okretaja.

Iako jedini u klasi ima i LED prednje svjetlo i TFT instrumente, Z650 je s traženih 57.210 kn na razini glavnih konkurenata, čak i malo jeftiniji od njih. S time da spomenuta cijena vrijedi za „klasičnu“ zeleno-crnu varijantu s crnim okvirom, dok testirana crna-zelena ili bijela- crna varijanta, obje sa zelenim okvirom, mogu biti vaše za 57.960 kn. Kompletan test moći ćete pročitati u Moto Pulsu, a do onda bacite pogled na donju galeriju.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Kawasaki misli ozbiljno. Nakon što je predstavljen Tesi H2 s kompresorom, najavljena je i Bimota KB4, s agregatom iz Ninje 1000 SX.

Zasad nemamo ništa više do ovih fotografija koje su skinute sa službenog videa. No, znamo da je Kawasaki odnedavno vlasnik 49,9% dionica Bimote i da nakon modela Tesi H2, koji je preuzeo agregat s mehaničkim kompresorom iz Ninje H2, slijedi malo smireniji i bitno obliji KB4.

Svojim retro štihom u prednjem dijelu, s okruglim svjetlom i zaobljenom kupolom, KB4 nemalo podsjeća na Bimotu KB1 iz kraja 70-ih godina, pokretanu Kawasakijevim agregatom iz tadašnjeg modela Z1000. Sasvim prikladno, i KB4 ima četverocilindrični agregat od 1.043 ccm kakav pokreće i aktualni Z1000, iako smo skloniji povjerovati da će ugraditi verziju iz novo predstavljenog Ninje 1000 SX. Taj stroj razvija identičnih 142 KS pri 10.000 o/min, ali je dignut na Euro5 norme i oplemenjen s više elektronskih pomagala.

U svakom slučaju, čini se da KB4 zasad postoji samo u virtualnom svijetu tako da je teško vjerovati kako će u prodaju krenuti prije 2021. godine. Kratki najavni video možete pogledati OVDJE.

Motorcycle rental:
rentamotorcycle.motopuls.com

Niste znali da Kawasaki već 20 godina razvija električni motocikl? Nismo ni mi. No, hoće li ima trebati još toliko da predstave i serijski model?

Još od početka ovog tisućljeća Kawasaki paralelno razvija dvije dijametralno suprotne pogonske grupe. Prva se odnosi na benzinske motore s mehaničkim kompresorom, i taj pristup taj već svoje plodove, pa tako „supercharged“ modeli iz godine u godinu zauzimaju sve veći udio u paleti ovog proizvođača. Drugi rukavac se odnosi na razvoj električnog motocikla, koji bi trebao ponuditi uzbuđenje kakvo se očekuje i od Kawasakijevih benzinskih motocikala.

No, o svemu tome nismo znali apsolutno ništa dok na EICMA sajmu u Milanu nisu izložili kostur EV Project prototipa, kojeg intenzivno testiraju na Kawasakijevoj testnoj stazi Autopolis. Kasnije smo doznali da se tu radi o konceptu relativno ekonomičnog elektrocikla, koji koristi ciklistiku Kawasakijevih serijskih modela srednje zapremine i posebni reštkasti okvir, u kojeg su uglavljene baterije ispod kojih je smještena pogonska grupa.

Kompletiran s oplatama u stilu Ninje 650, EV Project teži razumnih 219 kg, nudi autonomiju od cca. 100 km i, ako smo dobro shvatili, ima vršnih 20 kW, odnosno 27 KS. Nisu to brojke od kojih bi pali sa stolca, no veseli da je, za razliku velike većine postojećih elektrocikala koji imaju samo jednu brzinu, ovdje elektromotor uparen s klasičnom spojkom i mjenjačem sa 4 brzine. Osim toga, ako se ne varamo, ovo je prvi put da je neki japanski proizvođač pokazao funkcionalni prototip nekog velikog električnog motocikla, a ne samo neku statičku viziju.

Na istom tom sajmu u Milanu, Harley-Davidson je europskim kupcima predstavio konačnu verziju modela LiveWire, koji je već krenuo u proizvodnju, a jedna od najvećih zvijezda sajma bio je Kymco RevoNEX, koji bi se trebao početi prodavati 2021. godine. Je li onda jesen 2019. svojevrsna prekretnica kad je u pitanju konačan ulazak velikih proizvođača u svijet električnih motocikala? Ne, jer su i LiveWire i RevoNEX „halo“ motocikli, koji trebaju prvenstveno privući pozornost javnosti, dok će broj prodanih primjeraka biti tek simboličan.

A Kawasakijev ekonomični sportski elektrocikl? Vjerovali ili ne, čak i nakon skoro 20 godina razvoja tog koncepta, u Kawaskiju tvrde da u nekoj bliskoj budućnosti uopće nemaju u planu proširiti paletu nekim elektrociklom. A nedavno je još pesimističnija izjava stigla iz redova BMW-a, iako i oni imaju itekako funkcionalan prototip elektrocikla u tijelu nakeda S 1000 R. Ta dva primjera zorno pokazuju da će i u godinama koje dolaze električni motocikli biti i ostati poprilična egzotika. U to smo u potpunosti sigurni, nismo samo sasvim na čisto je li to dobra ili loša vijest?

Motorcycle rental:
rentamotorcycle.motopuls.com

Streetfighter V4 i Brutale 1000 RR mu možda malo bježe s deklariranih 208 KS, no Z H2 je super-naked kao nijedan drugi.

Iako ni s deklariranih čak 200 KS pri relativno niskih 11.000 o/min nije najsnažniji naked na tržištu, Z H2 je jedini naked opremljen mehaničkim kompresorom, koji osigurava uglađeno i brutalno razvijanje snage, popraćeno i povremenim „supersoničnim“ zviždukom.

Z H2 taj svoj litarski pogonski agregat sa super-punjačom, ali i vrhunskim „dog-ring“ mjenjačem, nasljeđuje od sport-touring modela H2 SX. No okvir je izrađen specijalno za Z H2, a to je u kombinaciji sa stražnjom vilicom, koja nije jednoruka, nego izvedena u stilu Ninje ZX-10R, rezultiralo bitnim skraćivanjem osovinskog razmaka. Monoamortizer isporučuje Showa, baš kao i naprednu SFF-BP prednju vilicu, a uz Brembo M4.32 radijalna kliješta u seriji dolazi napredna kontrola proklizavanja, „pametni“ ABS, „launch control“, obostrani „quickshifter“, tempomat i TFT instrumenti.

S traženih 135.998 kn Z H2 nije baš za svačiji džep, ali je dosad najpristupačnija ulaznica u svijet Kawasakijevih motocikala opremljenih super-punjačom, odnosno mehaničkim kompresorom. Više o tom novitetu doznajte u aktualnom broju Moto Pulsa, kao i u nadolazećem Moto Puls Katalogu za 2020.

Motorcycle rental:
rentamotorcycle.motopuls.com

Kawasaki je kupio pola Bimote i križao je s Ninjom H2. Tako je rođen šokantni Tesi H2 s kompresorom.

Nakon što su je švicarski vlasnici nekoliko godina držali u hibernaciji, talijanska Bimota bi ponovo trebala oživjeti za 2020. Naime, nedavno je mrvicu manje od 50% dionica kupio Kawasaki, koji ima u planu ugrađivati svoje agregate u buduće modele ove oduvijek egzotične marke.

Teško je predvidjeti kako će ta suradnja izgledati, ali na EICMA sajmu u Milanu predstavljeni Tesi H2 je malo koga ostavio ravnodušnim. Za početak dizajnom, koji je poprilično šokantan, a onda i činjenicom da je ugrađen četverocilindrični agregat s mehaničkim kompresorom, koji u Ninji H2 razvija rekordnih 231 KS. Ovdje bi lako mogao još i više, pa su se pojavili glasine i o mogućih 300 KS, ali to nam se čini previše. Naime, isti agregat u tijelu nehomologiranog Ninje H2R možda razvija 310 KS, ali i traži održavanje kao da je riječ o natjecateljskom stroju, što za jedan cestovni motocikl, pa bio on i čista egzotika, baš i nije prihvatljivo.

No, ne bi nas previše začudilo da za Bimotu Tesi H2, koja bi u prodaju trebala krenuti iduće godine, postavi novi rekord s kakvih 250 KS. U svakom slučaju, biti će tehnički izuzetno napredan motocikl, ne samo zbog agregata s mehaničkim kompesorom, nego i zbog toga što je Tesi H2, kao i svaki Tesi prije njega, opremljen specifičnim okvirom i prednjim ovjesom s uzdužnim ramenima. A tu su i velika krilca na bokovima, bitno veća od onih na Ninji H2, od kojeg Tesi H2, uz moćan pogonski agregat, preuzima i elektronska pomagala, retrovizore te instrumente.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com