Novosti

Okretan je i zabavan baš kao i dosad, no novi Z650 je moderniji, opremljeniji i atraktivniji od prethodnika. Isprobali smo ga na hladnom španjolskom asfaltu u okolici Girone.

Nakon što je model ER-6n evoluirao kroz cijelo desetljeće, Kawasaki je za 2017. godinu njegov dvocilindrični agregat ugradio u potpuno novi okvir i ciklistiku te predstavio nasljednika pod imenom Z650. Tako je taj ekonomičan naked srednje zapremine postao punopravni član Z obitelji, s time da je njegov dizajn ipak bio vidno pitomiji od braće, uključujući tu i nešto slabiji model Z400. No, to više ne vrijedi za novi Z650, pripremljen za 2020.

Iako je dimenzijama ostao isti, moglo bi se reći da je s ovim novim modelom Z650 konačno odrastao i to do te mjere da ga je iz daljine teško razlikovati od također novog modela Z900. Markantnija pojava može se zahvaliti agresivnije dizajniranom prednjem svjetlu, koje je uz to izrađeno u LED tehnologiji. S tim novim detaljem Z650 ne samo da je privlačniji, nego i ostavlja dojam da je riječ o skupljem motociklu nego što je to slučaj. Na tom tragu je i ugradnja TFT instrumenata, koji imaju lijepe grafike i nude mogućnost povezivanja s pametnim telefonom, tako da im možemo zamjeriti tek to što nemaju pokazivač temperature zraka. No, s obzirom na to koliko je bilo hladno i vjetrovito, možda bismo se prehladili da smo znali taj podatak.

Ostatak motocikla je ostao praktično isti, odnosno sve glavne promjene za 2020. su stale u prethodni odlomak, s izuzetkom toga da je dvocilindrični agregat usklađen s Euro5 normama. Ah da, tu su i nove Dunlop Roadsmart gume, koje su dobro držale i na hladnom i na mokrom asfaltu, te su tako samo pridonosile dojmu da je riječ o motociklu kojim je iznimno lako upravljati i držati ga pod kontrolom.

I općenito je lakoća upravljanja jedna od glavnih odlika ovog motocikla, koji je kao takav doista mudar izbor za početnike oba spola (može se softverski ograničiti i na 48 KS kako bi bio u skladu s A2 kategorijom). No, mi smo se s njime itekako dobro zabavili u sportskoj vožnji brdskim cestama u okolici Girone, koje djeluju kao da su sastavljene od tisuća zavoja. Mjesta za odmor tu jednostavno nema, konstantno se prebacujete s lijeve na desne stranu, i u takvim uvjetima Z650 osvaja svojom okretnošću. Poželjeli bi još samo da je nešto čvršći prednji kraj, no i ovako se može doista žestoko napadati zavoje.

Od pomoći je i linearno razvijanje snage, pa tako nije nikakav problem ako ste u zavoj ušli u previsokom stupnju prijenosa, s time da vam mekani i brzi mjenjač te klizna spojka omogućuju i mirno prebacivanje u posljednji tren. Dojma smo da je paralelno sa zadovoljavanjem Euro5 normi dvocilindrični agregat dobio i puniji zvuk, a u konačnici ostavlja dojam kao da istiskuje i više od deklariranih 68 KS, s time da najbolje od sebe daje na visokim brojevima okretaja.

Iako jedini u klasi ima i LED prednje svjetlo i TFT instrumente, Z650 je s traženih 57.210 kn na razini glavnih konkurenata, čak i malo jeftiniji od njih. S time da spomenuta cijena vrijedi za „klasičnu“ zeleno-crnu varijantu s crnim okvirom, dok testirana crna-zelena ili bijela- crna varijanta, obje sa zelenim okvirom, mogu biti vaše za 57.960 kn. Kompletan test moći ćete pročitati u Moto Pulsu, a do onda bacite pogled na donju galeriju.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Na Kanarima smo testirali novi Versys 1000 i pripremili kratak video test s tim novitetom u akciji.

Moto Puls video možete pogledati OVDJE, a kompletan test pročitajte u idućem broju Moto Pulsa. Do tada, dodatne informacije o ovom novitetu možete pročitati OVDJE.

Motorcycle Rental:

https://rentamotorcycle.motopuls.com

U Portugalu smo prvi put vozili motocikl s mehaničkim kompresorom. I ostali ugodno zaprepašteni!

Kawasaki je s neprilagođenim modelom H2R s 310 KS, i njegovom cestovnom varijantom H2 s 205 KS, učinio ono što još nitko nije; predstavio (malo)serijski motocikl s mehaničkim kompresorom. S tim brutalnim i ručno rađenim modelima nisu imali namjeru povećati prodaju, nego samo osnažiti imidž. S najnovijim izdankom H2 SX bi mogli učiniti i jedno i drugo.

Kako su nam za vrijeme dinamičke prezentacije ovog noviteta nekoliko puta ponovili, H2 SX nije tek suvozačkim sjedalom opremljena i blago modificirana varijanta sportskog modela H2, nego čistokrvni sport-touring. U to ime H2 SX ima drugačiji okvir, iako i dalje rešetkaste konstrukcije, promijenjeni agregat, iako i dalje s 998 ccm, i modificiranu turbinu mehaničkog kompresora, iako i dalje istog promjera.

Za razliku od turbopunjača, s kojima je Kawasaki stjecao iskustva sredinom 80-ih, mehanički kompresor dodatnom količinom zraka puni cilindre od najnižih do najviših brojeva okretaja. I to se itekako osjeti! Istina, H2 SX ima cirka 260 kg i danas već skoro pa uobičajenih 200 KS, tako da je maksimalna sila ubrzanja slična onoj kakvu ćete osjetiti na modernim superbike motociklima.

Međutim, bitna razlika je u tome da će H2 SX otprilike jednako silovito (a to silovito je zapravo brutalno) „eksplodirati“ svaki put kad žestoko dodate gas, bez obzira na to o kojem se (previsokom) stupnju prijenosa i (preniskim) brojevima okretaja radilo. Recimo, kad smo iz zadnjeg zavoja na stazi Estoril izašli u 6. stupnju prijenosa, maksimalna brzina na kraju dugačke ravnice je bila za samo 20 km/h manja nego kad smo iz tog istog zavoja izjurili u idealnom trećem stupnju prijenosa.

Pritom najviše fascinira koliko je lako ubrzavati punom snagom. Dugački osovinski razmak i promišljena aerodinamika čine SX izuzetno stabilnim i mirnim, čak i kad su montirani bočni koferi, a veliki vjetrobran je toliko dobar u svom poslu da smo i na startno-ciljnoj ravnici trebali samo blago pognuti glavu i ramena.

Hoćemo reći da nam je i takva doista žestoka ubrzanja bilo fizički lako izdržati. Psihički malo teže, posebno na cesti, pa bio to i autoput sa 3 trake. Naime, dovoljno je da ručicu gasa držite potpuno otvorenom samo nekoliko sekundi, ako i toliko, pa da vam se učini kako su svi ostali sudionici u prometu odjednom stali. Ako ne i krenuli unatrag.

Po svojoj uzornoj udobnosti, i nevjerojatnoj „elastičnosti“ pogonskog agregata, vrli novi H2 SX podsjeća na dobar stari ZZR 1400. Uz tu bitnu razliku da je H2 SX u zavojima ipak nešto oštriji od ZZR-a, a uz to se može pohvaliti i zavodljivim zviždukom kompresora. No, da bi to čuli morat ćete biti jako dobri, a to opet znači dovoljno zločesti da kazaljku brojača okretaja usmjeriti prema brojci 10, kada već nadljudski jurite.

Sa svim dosad navedenim smo samo zagrebli lakiranu površinu ovog po mnogočemu doista fascinantnog motocikla. Više konkretnih detalja o vožnji pročitajte u opširnom testu u idućem broju Moto Pulsa. U međuvremenu, bacite oko na donju galeriju, a pripadajući Moto Puls video test pogledajte OVDJE.  

Na brdima u okolici Barcelone ispitali smo je li novi Z900 RS baš tako dobar kao što izgleda.

Da, od toga kako Z900 RS izgleda moglo bi vam se još i više svidjeti kako se vozi. Istina, u usporedbi s odličnim sportskim nakedom Z900, ova retro varijanta RS možda jest izgubila mrvicu agresivnosti i oštrine, ali je zato dobila na udobnosti.

Uz to, Z900 RS još uvijek može biti i vraški brz, a istovremeno je nevjerojatno jednostavan i lagan za vožnju. Isto tako, pogonski agregat možda jest prigušen sa 125 na 111 KS, ali je svejedno itekako snažan i ugodno bučan, a istovremeno neizmjerno elastičan.

Kawasakiju je uspjelo u klasično tijelo gotovo savršeno implementirati modernu tehnologiju, pri čemu nas donekle smeta samo pomalo nervozni odgovor kod početnog dodavanja gasa. Dakako, najveća mana je cijena, koja je za otprilike 20 tisuća kuna veća od standardnog modela Z900.

Međutim, tu treba uzeti u obzir da kod ta dva motocikla nije razlika samo u dizajnu, nego i u nekim nosivim elementima. Recimo, RS varijanta ima promijenjen prednji dio okvira i nosač stražnjeg kraja kako bi se svi dijelovi, a ponajprije zaobljeni spremnik goriva, ljepše stopili u klasičnu cjelinu.

Na tom je tragu i nevjerojatna posvećenost detaljima, pa tako Z900 RS obiluje elementima koji su redizajnirani tako da odaju „homage“ originalnom Z1 iz 1972. godine, od grafike na analognom brzinomjeru, preko stiliziranih rashladnih rebara na cilindrima, do ovalnog stražnjeg svjetla koje je LED izvedbe, ali svijetli kao da ima klasičnu žaruljicu.

Uz to, za razliku od modela Z900, retro verzija Z900 RS ima i radijalna prednja kliješta, kontrolu proklizavanja, LED prednje svjetlo i obilje sitnica stvorenih samo za taj model. Novi su i naplatci koji su lijevani, ali djeluju kao žbičani. Zašto nisu jednostavno sa žbicama? Ne zato jer bi u Kawasakiju štedjeli, nego zato jer su s lijevanim naplatcima bolje vozne osobine, što je i razlog zbog kojeg su odustali od dvostrukih stražnjih amortizera, iako su i s njima eksperimentirali.

Sve u svemu, cijene ovog odličnog retro modela, s kojim u Kawasakiju žele napasti BMW R nineT, kreće se od 95.809 kn za crnu varijantu, preko 97.507 kn za tamno zelenu verziju, do 98.348 kn za ovakav smeđe-crni model koji smo imali na testu. Zašto je on najskuplji? Zato jer su željeli oživjeti kolorite originalnog modela, a pritom su morali smješati neke nove kemikalije budući da su one koje su koristili 70-ih u međuvremenu zabranjene.

No, što se nas tiče kad je bal nek' je maskenbal, pa bi možda najprije posegnuli za „maskiranim“ zeleno-bijelim modelom Z900 RS CAFE, koji košta 100.108 kn. Osim s prednjom maskicom, CAFE dolazi i s nižim i zatvorenijim upravljačem, oznakom DOHC na bočnim poklopcima i drugačijim sjedalom.

Jasno, s ovim smo zagrebli samo po prekrasnoj površini Kawasaki noviteta, a puno više detalja o samom motociklu, i ponajprije o tome kako se vozi, pročitajte u idućem broju Moto Pulsa. U donjoj galeriji možete pogledati dinamičke fotografije nastale na zavojitim i gotovo smrznutim španjolskim cesticama, kao i fotografije RS-a u druge dvije varijante boja te verziju CAFE.

Ninja 650 je pitomi sportaš, koji za 60 tisuća kuna daje iznenađujuću dozu vozačkih i estetskih užitaka.

Na zavojitim planinskim cestama u okolici španjolskog grada Almeria imali smo priliku testirati Kawasaki Ninju 650, jedan od najzanimljivijih noviteta u kategoriji ekonomičnih motocikala.

Ninja 650 mehaniku dijeli s nakedom Z650, a usporedimo li ga s prethodnim modelom ER-6n, okvir i stražnja vilica su potpuno novi, i bitno lakši, dok je dvocilindrični pogonski agregat temeljito dorađen. Iako je maksimum pao sa 72 na 68 KS, to se u vožnji praktično ne osjeti, ali se zato primjetno dobilo na živosti u području srednjih režima vrtnje. Boljim ubrzanjima pridonosi i to što je Ninja 650 čak 18 kg lakši od modela ER-6f, što se pozitivno odrazilo i na okretnost.

Relativno mekano podešenim ovjesom i opuštenim položajem vozača, Ninja 650 spada u sport-touring klasu, dok je svojim pitomim karakterom sasvim po mjeri početnika. No, sa živahnih agregatom i sposobnošću brzog prolaska kroz zavoje, ovaj Ninja 650 može pružiti iznenađujuće dobru zabavu i prekaljenim borcima.

Ninja 650 teži samo 193 kg, a u zeleno-crnoj KRT kombinaciji košta 60.772 kn, dok u druge dvije kombinacije boja može biti vaš za 59.096 kuna. Promatramo li ga u kontekstu te povoljne cijene i klase kojoj pripada, Ninja 650 praktično i nema neke ozbiljnije mane i za te novce definitivno ne možete kupiti bolji sport-touring motocikl. Jasno, to ne znači da je baš sve savršeno, a više detalja o vrlinama i manama pročitajte u nadolazećem 157. broju Moto Pulsa. Dodatne fotografije atraktivnog Ninje 650 pogledajte u donjoj galeriji.

Treća generacija RoadSmarta je guma po mjeri većine motocikala i vozača. Stvorena da traje i daje.

U Francuskoj smo testirali treću generaciju popularne Dunlopove sport-touring gume Roadsmart. U odnosu na RoadSmart II, novi RoadSmart III donosi poboljšanje u praktično svakom pogledu, no možda se najprimjetnija razlika odnosi na bitno lakše upravljanje motociklom.

Testirali smo ih na zavojitim cestama južne Francuske i to na hladnom i suhom, a mjestimice i mokrom asfaltu, i uvjerili se da doista dobro drže. Osim toga, u različitim uvjetima smo ih detaljno isprobali i na Dunlopovoj testnoj stazi Mireval i ponovo nismo imali ikakve zamjerke. Čak i kada smo ih gnjavili na natjecateljskoj stazi, nisu pokazivale nikakve znakove popuštanja, trošenja ili pregrijavanja.

Uglavnom, gume vrlo dobro drže u svim uvjetima, a čini se da i dugo traju. Pritom možda jesu konstruirane tako da zadovolje posebne zahtjeve dugačkih i teških sport-touring motocikala, ali isto tako i dimenzijama i performansama pokrivaju i segment putnih endura, ekonomičnih i sportskih nakeda, pa čak i sportskih motocikala. Za ove potonje dvije skupine posebno je izvedena i SP inačica stražnje gume u dimenzijama 180/55-17 i 190/55-17.

Test Dunlopovih guma RoadSmart III, koje zaslužuju našu toplu preporuku, možete pročitati u nadolazećem novom broju Moto Pulsa, a u nastavku vam donosimo sve dimenzije i cijene, uz napomenu da u slučaju plaćanja gotovinom možete računati na 15% popusta.

Prednja
110/80R18 - 1.006,25 kn
110/80R19 - 1.081,25 kn
120/70ZR17 - 1.051,25 kn
120/70ZR18 - 1.111,25 kn
120/70ZR19 - 1.081,25 kn
130/70ZR17 - 1.321,25 kn

Stražnja
140/70R18 - 1.336,25 kn
150/70R17 - 1.231,25 kn
150/70ZR17 - 1.246,25 kn
160/60ZR17 - 1.321,25 kn
160/70ZR17 - 1.351,25 kn
170/60ZR17 - 1.441,25 kn
170/60ZR18 - 1.486,25 kn
180/55ZR17 - 1.486,25 kn
180/55ZR17 SP - 1.411,25 kn
190/50ZR17 - 1.516,25 kn
190/55ZR17 - 1.546,25 kn
190/55ZR17 SP - 1.486,25 kn